Пригородный комплекс пока остается вне зоны рыночных отношений. На правлении ОАО «РЖД» была рассмотрена программа его развития до 2015 года.

Какое-то зазеркалье

«При таких объемах перевозок мы терпим такие убытки, это противоречит элементарной экономической логике», – считает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

– Проблема заключается, конечно, в изношенности материальной части, что заставляет тратить несоразмерно много денег на ее содержание, – отметил в своем выступлении глава компании. – Еще одна проблема в безобразном отношении пассажиров к подвижному составу и к своей обязанности платить за услугу, которую они получают.

Но существуют и более серьезные камни преткновения. Прежде всего нормативно-правовое обеспечение работы пригородного комплекса. При регулировании тарифов РЖД покрывают убытки, которые возникают от выполнения конкретной социальной функции в интересах государства и субъектов Федерации. В прошлом году убытки составили почти 32 миллиарда рублей. Почему мы должны покрывать их за счет внутриотраслевого перекрестного субсидирования? Почему сегодня документы содержат только предполагаемое участие регионов в финансировании пригородных перевозок? В результате Минфин говорит, что это ответственность субъекта Федерации, а субъект Федерации говорит: покажите мне закон, где это написано, – там написано только то, что я должен в этом участ­вовать.

И что же это у нас за такая рыночная экономика, при которой потребители услуг компенсируют нам убытки на 5 процентов? Не на 50 – на 5 процентов! Какое-то зазеркалье, честно говоря. Поэтому для нас принципиально важно нормативное обеспечение, правильно выбранная схема реформирования пригородного комплекса и выстраивание отношений между РЖД, регионами и правительством. А в результате мы с вами выслушиваем критику по поводу разбитого подвижного состава, неотапливаемых электричек, ненадлежащего состояния платформ. Из ничего не бывает ничего.

Читайте также  Владимир Федоренко: "Наша головная боль – порты"

Нас спасет закон и госзаказ

Разработанная бизнес-модель, как пояснил вице-президент Михаил Акулов, предполагает трехэтапную схему управления пригородным пассажирским комплексом.

На первом этапе создаются дорожные пригородные дирекции (текущее состояние). На втором – структурное подразделение РЖД, Центр корпоративного управления пригородным комплексом (ЦОПР), который будет отвечать за финансовые результаты пригородных перевозок, а также участвовать в создании и управлении пригородными пассажирскими компаниями (ППК). На третьем этапе на базе ЦОПР планируется создать управляющую компанию, которая будет осуществлять корпоративное управление в отношении ППК.

Пригородный комплекс трансформируется в субхолдинг, в котором как управляющая компания, так и пригородные пассажирские компании будут дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД». Корпоративное управление в отношении ППК будет осуществлять управляющая компания, а корпоративное управление в отношении управляющей компании – ОАО «РЖД». Пригородные перевозки должны стать самостоятельным бизнесом. Для этого потребуется изменить нормативно-правовую базу и ввести госзаказ со стороны регионов на пригородные перевозки.

В 2009 году предполагается добиться 50-процентного возмещения из федерального или регионального бюджетов потерь доходов. В 2010-м – стопроцентного и частичного возмещения вокзальной составляющей за счет региональных бюджетов. В 2011 году – частичного возмещения вагонной составляющей за счет регионального бюджета. И в 2012 году, как отметил Михаил Акулов, необходимо выйти на безубыточный уровень.

Что немцу хорошо?

При разработке программы развития пассажирских перевозок в компании обращались и к зарубежному опыту.

В Германии закон о регионализации пассажирских перевозок местного сообщения дейст­вует с 1994 года. Закон определяет услуги транспорта в сфере общественных пассажирских перевозок местного сообщения, как задачу по жизнеобеспечению населения страны. Федерация предоставляет для этого средства землям (субъекты федерации в Германии) из доходов по налогам на добычу и ввоз нефти и нефтепродуктов. Земли устанавливают маршруты, объемы перевозок и прочие критерии, такие как частота перевозок и средства передвижения. Они же определяют и наиболее выгодное ценовое предложение на срок действия договора.

Читайте также  После лекций - на реставрацию

Годовой заказ – 631 миллион поездо-километров, который делают земли Германии, – превышает почти в два с половиной раза соответствующий показатель ОАО «РЖД». Шестнадцать земель учредили 33 специализированные организации, отвечающие за комплексное транспортное обслуживание населения. Это общепринятая европейская практика. А в субхолдинг немецких железных дорог входят 9 филиалов, образованных исходя из технологического принципа и тяготения пассажиропотоков, обеспечивающих 95 процентов железнодорожных пригородных перевозок Германии.

Не хватает доходов и ремонта

Программе не хватает финансовой амбициозности, считает вице-президент Валерий Решетников. А другой вице-президент, Валентин Гапанович, обращает внимание на то, что в программе не указано, кто и как будет обслуживать рельсовые автобусы.

– По программе рост доходов (за исключением компенсаций) в 2012 году по сравнению с 2008-м составит только 36 процентов. Соответственно в постоянных ценах ежегодный рост доходов не превысит двух процентов, – заметил Валерий Решетников. – Все-таки это маленькие результаты, а жизнь показывает, что пригородные компании могут за более короткие периоды дбиться гораздо большего.

Так, в 2004 – 2007 годах пригородными пассажирскими компаниями обеспечен рост более чем на 50 процентов доходов от пассажирских перевозок. Это говорит о том, что доходность от пригородных перевозок можно повысить, а расходы существенно сократить.

Например, предварительные экспертные оценки показывают, что населенность вагона 18 – 19 человек для компании неэффективна. Перевозки на таких направлениях необходимо переключать на автомобильный транспорт. Мы же очень часто работаем на участках с населенностью гораздо меньшей – до десяти человек. Необходимо избегать подобного рода затрат путем резкого сокращения размеров движения в тех местах, где автомобильный транспорт более эффективен.

По мнению Валентина Гапановича, требует доработки концепция технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Читайте также  Алексей Петров: Все лучшие традиции надо сохранить

– Если мы говорим о бизнесе и допуске к ремонтной инфраструктуре, то в программе должно найти свое отражение разделение моторвагонных депо на эксплуатацию и ремонт, – считает Валентин Гапанович.