На переработки локомотивных бригад влияют «окна», отказы технических средств и отсутствие прогноза по перевозкам.

В прошлом номере мы опубликовали интервью с заместителем начальника департамента локомотивного хозяйства Михаилом Крохиным – по переработкам локомотивных бригад. По его мнению, в первую очередь они связаны со слабым управлением бригадами службой движения, диспетчеров.

Свою точку зрения сегодня высказывает и.о. начальника отдела работы локомотивов и локомотивных бригад департамента движения Игорь Бочихин.

– Работу сильно осложняет тот факт, что нет долгосрочного прогноза о том, как будут развиваться перевозки, – считает Игорь Валерьевич. – Мы видим только то, что нам предоставляют сегодня. Приходится ориентироваться на ходу. А ведь машинистов надо готовить на новые объемы перевозок заранее.

Кроме того, локомотивные бригады, как правило, не отказываются от сверхурочных, чтобы получить зарплату побольше. Не секрет, что машинисты и их помощники после поездки идут на другую работу – для дополнительного заработка. Все равно не отдыхают! Но большинству легче поработать на своем рабочем месте, чем где-то на стороне.

– Есть ли возможность улучшить работу службы движения?

– Дело не в организации работы локомотивных бригад, а в том, что у нас большие объемы ремонта инфраструктуры. Бригада, ведя поезд, не может проехать свой участок по нормативному времени в те периоды, когда проводятся «окна» по ремонту пути или каких-то сооружений.

– А «окна» планирует разве не диспетчерская служба?

– И диспетчерская тоже, и дирекция пути. Но у нас при планировании «окон» не снижается предъявляемый объем перевозок. Если на каком-то участке по графику мы должны проводить 50 поездов (а при проведении «окна» мы можем обеспечить проезд по вариантному графику только 20 поездов), то эти 50 все равно никто не отменяет, погрузка не уменьшается. Приходится вести по другому ходу, а там тоже бывают «окна».

Читайте также  Юрий Денисов: "Поедем с европейской скоростью"

Мы ужесточили контроль за использованием рабочего времени локомотивных бригад. Но в большинстве случаев на ситуацию сильно влияют отказы технических средств. Если диспетчер остановил поезд на участке, машинист стоит в ожидании, он же всегда будет говорить, что его диспетчер остановил и он простоял 2 – 3 часа.

А перед диспетчером весь полигон, он видит, что впереди. Например, допущен какой-то брак или неисправность пути: в целях безопасности движения он останавливает поезд. Или тот же машинист остановился из-за неисправности локомотива на перегоне, и за ним сразу же выстраивается хвост. Получается, что простой у него по уважительной причине – неисправность локомотива, а все остальные, которые следом стоят, они и не знают, что он там впереди сломался. Их диспетчер ставит в ожидание отправления или проследования опаздывающего пассажирского поезда.

– А все-таки есть какие-то резервы именно в работе диспетчерской службы?

– Создаются новые технологии, удлиняются вагонные плечи (расстояние), когда вагон будет проходить технический осмотр. Это делается для того, чтобы на каких-то станциях не останавливаться. За счет этого удлиняется тяговое плечо, происходит удлинение плеча и локомотивных бригад. Пересматриваются нормы пробега, вспомогательное и заключительное время на станции.

– Насколько я знаю, норма – два часа…

– Два часа – это среднесетевая норма, но у нас есть станции, на которых выезд из депо и подъезд к составу в парк отправления составляет более трех часов. Например, Хабаровск-2. Режущие маршруты, маневровые передвижения, надо объехать все эти поезда. Такая же станция Тайшет. Есть большие станции – только в длину по восемь километров!

– Так, может, на самой станции по-другому выстроить систему работы?

– Сейчас уже укладывают тупики для отстоя локомотивов где-нибудь в парке отправления, чтобы не гонять локомотив резервом из депо на пути отправления. Но тут же получаем недовольство локомотивных бригад, потому что локомотив находится далеко от депо. А по всем инструкциям машинистам сначала надо явиться к дежурному в депо, отметить явку, а потом уже идти на локомотив. А у нас зачастую парк отправления находится в трех километрах от депо.

Читайте также  День Железнодорожника - 2008

При депо есть машина, но не на всех станциях можно подъехать к путям, и машинистам приходится идти пешком. Поэтому для них предпочтительнее следовать на локомотиве. Есть другой выход. Сейчас вводятся на всех больших станциях экипировочные бригады, которые доставляют локомотив из депо прямо под состав, а машинист с помощником приходят на локомотив, не принимают его в депо. Машинисты только отмечаются там и проходят медосмотр.

В Челябинске пошли еще дальше. Чтобы локомотивные бригады не ходили в депо, сделали пункт явки в парке отправления, где и медкомиссия проверяет, и маршрут оформляют. И здесь же дом отдыха – все рядом. В других местах тоже начинают строить дома отдыха поближе к приемо-отправочным путям.

– В ближайшее время можно ожидать существенного улучшения в ситуации со сверхурочными?

– Если сама локомотивная бригада не будет заинтересована в искоренении сверхурочных, то они так и останутся. Правда, еще надо пересмотреть, что такое сверхурочные. В год разрешается 120 часов переработок или 10 часов в месяц. Но уже в январе каждая локомотивная бригада имеет сверхурочные часы в связи с праздничными днями. Движение ведь не останавливается ни в праздники, ни в выходные. А учет рабочего времени ведется по рабочим дням.

Кроме того, мы не знаем конъюнктуру рынка. Сегодня едем на восток, завтра – на запад, не знаем, что и как изменится, какой будет объем работы. Если у нас бригады рассчитаны на один объем работы, а предлагают другой, возникает нехватка локомотивных бригад, а обеспечить вывоз поездов надо. Знать бы перспективу, тогда можно планировать, даже можно командировать людей с одной дороги на другую, найти какой-то выход.

Читайте также  Странные вещи, транспортируемые при грузовых авиаперевозках

Вот все говорят о непроизводительных потерях, но сам термин «непроизводительные потери» еще не определен. Время следования локомотивной бригады резервом – что это, непроизводительные потери или технологическая необходимость?

Локомотив не может сам очутиться в пункте оборота, где он должен быть к подходу поезда, его кто-то должен туда привести. Следовательно, бригада поедет резервом. И если есть поезд и локомотив, а нет локомотивной бригады, ее же не возьмешь с улицы. Естественно, мы будем посылать локомотивную бригаду из депо пассажирами, чтобы повести этот поезд. Так было, есть и будет. Такова технология перевозочного процесса, без этого мы просто не обойдемся.

– Так ведь пока одни перерабатывают, другие отдыхают сверх всякой нормы и ждут своего поезда…

– Локомотивная бригада, которая находится на отдыхе в пункте оборота, как правило, ждет своего поезда, потому что назначение поездов разное. Кроме того, некоторые узлы работают на несколько направлений, и в каждом направлении едет своя бригада. К тому же, пока бригада отдыхает, могут быть какие-то задержки, технические отказы, дополнительные «окна», и тогда у бригады получается сверхнормативный отдых.

Диспетчер намеренно идет на отдых больше нормы, чтобы не вызывать новую бригаду и меньшим количеством бригад вывезти большее количество поездов. Если бригада отдохнула положенное время, а поезд будет только через полчаса, она имеет право сесть и уехать пассажирами. И такие случаи есть. Приходится диспетчеру уговаривать машинистов полчаса подождать и уехать с поездом. Лично я считаю, что от этого пользы больше.

Автор: Татьяна Комендант