Вагоноремонтный комплекс России должен работать по единым техническим нормативам.
О причинах возросшего объема брака в работе вагоноремонтных предприятий, а также о мерах, которые помогут его сократить, рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков.
– Андрей Николаевич, появилась ли возможность в нынешних условиях снижения объема перевозок больше уделять внимания вопросам безопасности?
– Именно так. В первом полугодии при снижении грузооборота к уровню прошлого года на 14,5% уровень аварийности на железных дорогах снизился на 19%. Однако в целом по компании с начала года допущен рост нарушений безопасности движения. Это связано с тем, что начиная со второго квартала предприятия Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) дали нам больше брака. Например, в июне по сравнению с этим же месяцем прошлого года по вагонным ремонтным депо количество случаев брака увеличилось в 2,7 раза.
– С чем связан такой рост?
– В основном с проблемами в буксовом узле. И нам предстоит комплексно разобраться в данном вопросе.
В одной ли технологии ремонта дело? Могли ли повлиять на рост отцепок вагонов, к примеру, увеличение протяженности гарантийных участков безопасного следования грузовых поездов, 88 вновь введенных в работу приборов безопасности КТСМ-02, качество смазки? Поскольку её входной контроль сегодня недостаточно эффективен. Посудите сами: ни одна лаборатория не может определить и подтвердить её соответствие сертификату по семи из 12 критериев. Немаловажную роль имеет и повышение скоростей движения, веса поезда, нагрузки на ось. Нужно анализировать типы вагонов, наиболее часто подвергающихся отцепкам из-за нагрева вагонной буксы. В общем, масса вопросов.
– Не стал ли контроль за случаями брака более придирчивым?
– Не более придирчивым, а более объективным, скажем так. Разделение функций вагонного хозяйства на ремонтные и эксплуатационные в самом начале предполагало четкое разграничение ответственности между предприятиями. Когда хозяйство было одно, в общем количестве случаев брака проблемы технологического характера были не так заметны. Сейчас эти проблемы обострились, ведь основные дефекты зарождаются прежде всего при изготовлении деталей подвижного состава и после их ремонта.
Подобная проблема возникнет и с созданием двух новых дирекций – тяги и ремонта. Ответственность за исправное техническое состояние локомотивного парка ляжет в основном на ремонтные предприятия.
Кроме того, нам пора уходить от «игры в конструктор» с буксовыми подшипниками, периодически разбирая и собирая их в условиях, не всегда соответствующих требованиям технологии. Быстрее переводить парк грузовых вагонов на буксовый узел с подшипниками кассетного типа, дающими гарантию безаварийного пробега 800 тыс. км, с последующей его полной заменой. А также ускорить замену тележек модели 18-100, имеющей конструкцию пятидесятилетней давности, на более современные модели, способные выдержать и интенсивность, и повышенные нагрузки.
– Кроме греющейся буксы, какая еще существует общая проблема?
– Не меньше нас беспокоит и состояние приватного подвижного состава, который выходит на сеть РЖД. Коэффициент качества частных ремонтных предприятий хуже данного показателя по ЦДРВ. Если проанализировать сходы, которые произошли на сети в мае, то пять из семи сошедших вагонов – приватные. А пятидневная проверка частного подвижного состава, которую провели специалисты вагонного хозяйства ОАО «РЖД», показала, что из 731 вагона, отремонтированного в частных депо, 370 (практически половина!) имели отступления от нормативных документов на плановые виды ремонта, в том числе с отклонениями в тележке – 334 вагона, в колесных парах – 20, в автосцепном устройстве – 117, в автотормозах – 57 и с неисправностями кузова и рамы – 28 вагонов.
Получается, что ряд частных вагоноремонтных предприятий не выполняет технические нормативы. Если взять для аналогии автомобильные дороги, то сегодня ни один автомобилист, ни одно автотранспортное предприятие не пытается оспорить правила дорожного движения на улицах. Все работают по единым правилам. Те, кто их не соблюдает, привлекаются к административной и даже уголовной ответственности. Но и на железнодорожном транспорте есть правила технической эксплуатации и есть документы, регламентирующие правила ремонта грузовых вагонов. И эти правила надо выполнять. Когда вагон выпускают после постройки и продают различным предприятиям, нет разницы, где он будет работать и ремонтироваться, – он должен соответствовать единым общепринятым нормам.
– Как это можно сделать?
– Право на доступ к железнодорожной инфраструктуре должны получать только те предприятия, которые либо имеют сертификаты соответствия производства, либо обеспечивают соблюдение технологии. Думаю, все это можно решить через обязательное страхование. Страховщики смогут заставить ремонтников делать ремонт качественно, в противном случае просто не произведут страховую выплату. В любом случае после аварий или инцидентов, которые несут угрозу жизни и здоровью обслуживающего персонала, населению, территориям, окружающей среде, за причиненный ущерб должен кто-то платить. В развитых странах в подобных ситуациях не возникает вопроса «Кто заплатит?». Однозначно – страховая компания. Но только в том случае, если авария произошла не из-за брака ремонтников, например. У нас же все иначе. По всей России применительно к грузоперевозкам страхуется всего лишь 5–7% от общего грузооборота, при этом страхование при перевозках опасных грузов не является обязательным. Введение обязательного страхования гражданской ответственности позволит не только компенсировать ущерб от случаев брака, но и создаст условия для финансирования за счет страховых ресурсов государственной программы, направленной на снижение риска возникновения транспортных происшествий.
Автор: Татьяна Комендант