Работа путевого комплекса зависит от внедрения современных технологий, подготовки квалифицированных кадров и работы компаний – поставщиков рельсов над выпуском новой продукции.
О задачах, стоящих перед комплексом пути и сооружений компании, рассказал вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьёв.
– Владимир Борисович, к ключевым направлениям деятельности комплекса пути и сооружений, вне всякого сомнения, относится повышение качества работы. Расскажите о наиболее важных задачах в этой сфере.
– Одна из основных задач – ликвидация дефектных и деформирующихся мест земляного полотна. В 2007–2008 годах за счет его капитального ремонта и реконструкции на 557,5 км (с 6,7 до 6,1%) снизилась протяженность участков с дефектами и деформациями. При этом значительные объемы ремонта и усиление земляного полотна приходятся на участки, где предполагается введение скоростного движения поездов. Только по технологии компании «Риттрансстрой» на направлении Санкт-Петербург – Москва было усилено около 24 км земляного полотна.
Особое внимание уделяется внедрению новых материалов и технологий. Ежегодно на более чем 1,5 тыс. км капитальный ремонт и реконструкция верхнего строения пути проводятся с применением геотекстиля, на пучинных участках укладывается более 40 тыс. куб. м пенополистирола.
Разработаны и программы реконструкции инженерных сооружений, расположенных на деградирующих многолетне-мерзлых грунтах, скально-обвальных и карстоопасных участках на период до 2011 года. Они направлены на проведение планового, опережающего рост деформаций усиления земляного полотна на участках со сложными инженерно-геологическими условиями.
– В основе современных технологий научные решения. Расскажите, пожалуйста, о наиболее интересных разработках.
– Большое внимание в последнее время уделяется научно-техническим разработкам в области георадиолокации и дистанционных методов наблюдения за состоянием железнодорожной инфраструктуры. В частности, в МГУПСе разрабатываются технические решения по снижению деформативности подшпального основания на маршрутах обращения поездов повышенной массы и длины. РГУПС разрабатывает технологию и программно-технический комплекс для скоростной диагностики состояния балластной призмы методом георадиолокации. ЗАО «Аэрокосмический мониторинг и технологии» продолжает работать над технологией мониторинга опасных карстовых и оползневых участков железных дорог с применением методов радиолокационной и космической интерферометрии.
Для анализа эффективности существующих дистанционных технологий и границ их применения в компании создана рабочая группа из специалистов ОАО «НИИАС», ОАО «Росжелдорпроект», ООО «Геокосмос» и Российской академии наук.
Конечной целью работы станет возможность прогнозирования рисковых ситуаций на железнодорожном транспорте, связанных с надежностью земляного полотна, создание базы данных обследований, увязанных в единую систему с ГИС «РЖД», и создание условий для оперативного принятия решений по эксплуатации и ремонту железнодорожной инфраструктуры в режиме реального времени.
– Особое значение для путевого хозяйства имеет качество рельсов. Как сегодня решается этот вопрос?
– Согласно отечественным стандартам предусмотрено производство рельсов четырех групп качества. Однако российские компании-производители – Нижнетагильский и Новокузнецкий металлургические комбинаты – производят только три. Для освоения четвертой группы качества (категория «В» – аналог зарубежных рельсов) требуется реконструкция производственных мощностей.
После проведения организационно-технических мероприятий на металлургических комбинатах внедрена непрерывная разливка металла с вакуумированием. Рельсы производятся из кислородно-конвертерной и электростали, внедрен ультразвуковой контроль внутренних дефектов в проекции шейки, а также установка «Элекон» для контроля прямолинейности рельсов. Это позволило металлургам выпускать продукт промежуточной работоспособности между рельсами категории «Т1» и «В» – это рельсы для скоростного совмещенного движения, рельсы низкотемпературной надежности, а также рельсы для кривых участков пути повышенной износостойкости и контактной выносливости.
Однако для освоения производства рельсов категории «В», имеющих ресурс работы не менее 1 млрд тонн брутто, а также рельсов для высокоскоростного движения и грузового с высокими осевыми нагрузками необходима реконструкция комбинатов. Отечественные металлургические предприятия уже делают первые шаги, которые позволят со временем производить рельсы на уровне зарубежных аналогов. Заключаются контракты на поставку, монтаж и ввод рельсопрокатного, закалочного оборудования, автоматических линий по контролю внутренних и поверхностных дефектов, прямолинейности и точности профиля рельсов. Пока же ОАО «РЖД» закупает рельсы импортного производства. При этом зарубежные компании, такие как Nippon Steel Corporation (Япония) и Voest-Alpine Schienen GmbH (Австрия), уже сегодня готовы поставлять рельсы для РЖД, отвечающие нашим требованиям.
В прошлом году ОАО «РЖД» закупило партию рельсов у японской компании в объеме 156,7 км пути укладки на линии Санкт-Петербург – Москва. Но уже в 2011 году ООО «ЕвразХолдинг» и ОАО «Мечел» должны освоить выпуск таких рельсов, и их закупка за рубежом будет нецелесообразна.
– Не меньшее значение, чем новая техника, имеет и квалификация кадров. Как повышается уровень подготовки специалистов путевого комплекса?
– Ежегодно профильными высшими учебными заведениями в подразделения путевого хозяйства направляются около 700 человек. Молодые специалисты имеют хорошие теоретические знания. Но им не хватает практического опыта и понимания изменений, происходящих в отрасли, знаний новых технологий, навыков лидерства.
Невысокий уровень готовности к работе в условиях реформирования отрасли, отсутствие широкой базы знаний и навыков (как личностных, так и профессиональных) у молодого поколения свидетельствуют о значительных пробелах в системе обучения и подготовки специалистов.
Качество обучения напрямую зависит от объема и продолжительности производственной практики на предприятиях. От нее зависит представление студента об особенностях путевого хозяйства и направлениях его развития. Хорошая практика для студентов – работа в строительных студенческих отрядах. Необходимо, чтобы во время практики студенты изучали современную технику, новые технологии производства путевых работ.
Важно не только дать молодежи возможность получить запас знаний, профессиональных навыков, но и приучить специалистов к стремлению постоянно повышать уровень своей компетенции и продолжать свой профессиональный рост.
Наша справка
В 2009 году планируется отремонтировать всеми видами ремонта и реконструкции 6 тыс. 863 км пути (– 8 тыс. 447 км к 2008 году). Перед коллективами дорог и ЦДРП поставлена основная задача: значительное снижение объемов работ в текущем году необходимо использовать для отработки технологий качественного ремонта пути. Отремонтированные километры должны сдаваться в эксплуатацию только на оценку «отлично», без замечаний. Наибольшие объемы ремонта предстоит выполнить на МЖД (706,9 км), СЖД (592,4 км), ЮУЖД (568,4 км), ОЖД (524,8 км), СвЖД (514,5 км). Будут задействованы 133 путевые машинные станции, три механизированные дистанции пути, 18 рельсосварочных поездов, 10 путевых машинных станций по земляному полотну, 2 путевые машинные станции по искусственным сооружениям.
Автор: Всеволод Колупаев