Отказываясь от установки современного оборудования, морские порты «калечат» подвижной состав.
Кризис заставил на все смотреть с точки зрения экономии. Конечно, нужно обновлять вагонный парк, но не менее важно заботиться о том, который уже действует на сети. О работе инспекции по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» и с какими трудностями она сталкивается, корреспонденту рассказал заместитель начальника инспекции Владимир Федоренко.
– Владимир Павлович, на сеть РЖД выходит все больше приватных вагонов, а контроль за их состоянием все равно лежит на вашей инспекции?
– Конечно. Хотя сегодня в парке инвентарных, то есть принадлежащих ОАО «РЖД», вагонов осталось примерно 35%, а остальные – приватные, ответственность за их безопасность на магистральных сетях несет перевозчик – РЖД.
О важности работы инспекции говорят цифры. За семь месяцев этого года при погрузочно-разгрузочных и маневровых работах выявлено 29,3 тыс. поврежденных вагонов. Причем 97% из них повредили на подъездных путях предприятий. За этот же период 2008 года таких вагонов было 30 тыс. Нельзя сказать, что показатель улучшился, ведь объем перевозок упал. Но если раньше, когда цифра поврежденного подвижного состава была больше прошлогодней, начинались вызовы «на ковер» и прочее, то сегодня этого нет. Ведь в компании понимают, что при существующих способах выгрузки повреждения вагонов неизбежны. И наша задача выявить «больные» вагоны и отремонтировать за счет виновных.
Инспекция – самостоятельное подразделение ОАО «РЖД». В московском аппарате у нас всего четыре человека, все остальные работают на дорогах. Такая структура позволяет объективно подходить к проблеме порчи вагонов, независимо от того, в чем причина и кто виноват.
Чаще всего страдают полувагоны, используемые для перевозки сыпучих грузов. Большинство предприятий металлургического и энергетического комплексов для их разгрузки применяют вагоноопрокидыватели, и повреждения там редки. А вот морские порты, за исключением Восточного и Усть-Луги, выгружают уголь многотонными грейферами. И риск повреждения высочайший.
– А какой из портов лидирует?
– Наш бич – Мурманский морской торговый порт. Вот я вам назвал цифру – почти 30 тыс. вагонов, из них только в порту Мурманск повреждено 12 тыс, их которых почти треть – постройки 2004–2009 годов! Выгрузку угля порт начал в 2002 году и до сих пор, кроме массивных грейферов, ничего не имеет. А их ширина почти как у полувагона. А если учесть, что портальный кран – это тоже махина большая, высота стрелы метров 30–40, не меньше, то представьте, с какой высоты крановщик опускает грейфер в вагон. Понятно, что попасть точно удается не всегда.
Кроме того, технологическая норма на выгрузку угля грейфером составляет от 30 минут и более на один вагон. На вагоноопрокидывателях эта же операция занимает в среднем 3,6 минуты, за час можно разгрузить 17 вагонов. Причем обеспечив их сохранность. Как говорится, почувствуйте разницу. Давайте сравним. В порту Восточном, где выгружают вагоноопрокидывателями, в этом году повреждено всего 12 вагонов, то есть один на каждые 19 тыс. В то же время в Мурманске почти при таких же объемах «бьют» каждый 10-й вагон.
– А почему же порты не устанавливают современное оборудование?
– Часто руководствуются сиюминутной выгодой. Не понимают, что, вложив деньги, можно получить гораздо больше. Например, порт Ванино одновременно с Мурманским начал выгружать уголь грейферами. Но чтобы не платить деньги за ремонт вагонов, год назад там построили современный перегрузочный комплекс. Такую же программу принял Мурманский порт еще в октябре 2006-го, в этом году планировалось запустить комплекс в работу. Но пока готова только проектно-сметная документация, строительство еще не начинали.
Примерно две трети от всего числа поврежденных вагонов нам дают порты. Мурманск – это номер один, далее – порт Посьет в Приморье и порты Азово-Черноморского региона: Туапсе, Темрюк, Азов.
ОАО «РЖД», конечно, вмешивается в ситуацию. Но выгрузку угля не остановишь. Через порты груз идет на экспорт. А там контракты, обязательства и так далее.
– То есть в первую очередь страдают портовые дороги сети?
– Конечно, на первом месте Октябрьская, затем – Дальневосточная и Северо-Кавказская. На Октябрьской магистрали за семь месяцев повреждено 14 тыс. вагонов, на Дальневосточной – 6800 и на Северо-Кавказской – 2232. Даже у таких мощных магистралей по погрузке и выгрузке, как Свердловская и Южно-Уральская, нет таких цифр. Например, на Свердловской повреждено 402 вагона.
Отмечу, что на Дальневосточной дороге понимают важность проблемы, там планомерно переходят на безгрейферные технологии. Практически год назад в бухте Мучка «дочка» СУЭК – ООО «Дальтрансуголь» – ввела в строй угольный балкерный терминал мощностью 3 тыс. тонн угля в час. Подобный комплекс строится в порту Посьет.
– Какие еще меры принимаются для сохранности вагонов?
– В пунктах технической передачи вагонов внедряются системы видеонаблюдения. Они уже работают в портах Новороссийск, Туапсе, Находка, Восточный и фиксируют нарушения, которые допускают докеры при выгрузке, а также помогают контролировать внутреннее состояние кузова полувагона. Значительную роль сыграло обеспечение осмотрщиков подвижного состава переносными измерителями скорости движения вагонов радиолокационного типа «Искра-1». Этот прибор позволяет контролировать роспуск вагонов не с секундомером, как было раньше, а с использованием современных радаров, аналогичных тем, что используют инспектора ГИБДД.
Введена в эксплуатацию и сетевая автоматизированная система контроля и учета сохранности грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». И теперь в режиме реального времени мы можем отследить весь процесс: от выявления причины поступления вагонов в ремонт, своевременного оформления актов, установления виновного в повреждении до выпуска вагонов из ремонта. Кроме повышения сохранности парка, эти меры ограждают компанию от необоснованных претензий со стороны других собственников вагонов при выявлении повреждения.
– На ваш взгляд, когда же все-таки проблема будет решена?
– Думаю, уже скоро. Реформирование отрасли все расставит по местам. Отмечу, что свою лепту в выстраивание справедливых взаимоотношений участников перевозок могло бы внести обязательное страхование вагонов. Весь парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» застрахован для защиты от рисков повреждений и утраты. А вот другие собственники с этим не торопятся, считают страховку необязательной и обременительной. На наш взгляд, владельцы вагонов так же, как и ОАО «РЖД», должны быть заинтересованы в создании условий, при которых прием поврежденных вагонов от предприятий, осуществляющих грузовые и маневровые работы, был бы невозможным. Ведь постоянные расходы на уплату ущерба стимулировали бы их на внедрение современных технологий выгрузки и погрузки. А это привело бы к снижению расходов на перевозку грузов и понижению тарифных платежей, что так необходимо всем участникам перевозочного процесса.