Адресные путевые работы экономят компании деньги и силы людей.
Даже в условиях падения объема перевозок у департамента путей и сооружений работы не становится меньше – инфраструктура требует постоянного внимания. О том, что сегодня происходит в путевом хозяйстве компании, и о задачах на перспективу корреспонденту рассказал заместитель начальника департамента Валерий Конаков.
– Валерий Павлович, что сегодня происходит в путевом хозяйстве?
– Путевое хозяйство работает в прежнем режиме. Конечно, из-за того что упали перевозки, поездов стало меньше и расстройств пути стало меньше, но у нас работы меньше не стало. Ведь появилась возможность работать внимательнее. Поэтому состояние инфраструктуры будет только улучшаться. Однако, несмотря на то что до наступления кризиса объемы перевозок неуклонно росли, нашему хозяйству удавалось улучшать показатели. Оценка состояния путей в конце 2008 года составляла 35 баллов, на 4 балла ниже уровня 2007-го. На сети было всего 528 км, оцененных неудовлетворительно, – такого никогда не было. Количество выявленных неисправностей пути в декабре после завершения путевых работ к аналогичному периоду 2007 года тоже существенно снизилось – на 126 тыс. – и составило 869 тыс. А еще десять лет назад их было 2 млн 700 тыс.
– За счет чего удалось этого добиться?
– Мы давно поднимаем качество работы диагностических средств, которые помогают спрогнозировать появление неисправностей, предотвратить отказы в работе технических средств, которые приводят к ограничениям скорости, к нарушениям безопасности движения. От их работы зависит и то, куда должна пойти сегодня путевая бригада или куда направит свои усилия дистанция пути.
Вот уже четвертый год мы планируем конкретно, от бригадира до департамента пути: где, на каком километре, на каком стрелочном переводе, на каком участке выполнить какие-то работы. А их 35–40 наименований, и объемы очень существенные. Адресность выполнения путевых работ помогает экономить людские и материальные ресурсы.
Очень существенно помогает и использование путевых машин. Они позволяют высвободить рабочий персонал и направить его на другие работы, а качество содержания и ремонта инфраструктуры от этого не страдает. В 1995 году на сети РЖД работали 114 тыс. монтеров пути – представителей основной специальности, от которой зависят результаты работы путевого хозяйства. Сегодня их всего 81 тыс. человек. При этом грузонапряженность по сети к уровню 1995 года намного выше.
– Наступит ли время, когда машины полностью заменят монтеров?
– Ну, полностью не заменят, но будущее все-таки за путевыми машинами. Если вы зайдете в кабину современной путевой машины, то увидите, что там количество приборов почти как в самолете. И уровень ее машиниста должен быть выше, чем машиниста локомотива. Потому что, кроме управления локомотивом, ему нужно выполнить путевые работы, выправку сделать, а значит, необходимы знания по конструкции пути, по содержанию и так далее.
– Какие основные проблемы вас беспокоят?
– Сейчас у нас проблема с Забайкальской железной дорогой. Там резко ухудшилось по сравнению с прошлым годом состояние шпального хозяйства. К примеру, есть такое понятие как «количество негодных шпал», которые сконцентрированы в кусты – по три-четыре-пять подряд. Так вот количество этих кустов к уровню предыдущего года возросло в несколько раз. При весеннем осмотре 2008-го их было 6692, а сегодня – 21319. В результате появились ограничения скорости. Поезда пассажирские, пригородные и грузовые по Забайкальской дороге идут сложно.
– С чем это связано?
– В первую очередь сказались погодные условия. Я не помню такой снежной зимы на Забайкальской магистрали, как в этом году. Да и весной редко когда на дороге выпадает такое количество осадков, как в этом году. Кроме того, на ЗабЖД очень большие перепады температуры. Все это оказало негативное влияние на деревянные шпалы.
Волнует нас и состояние бесстыкового пути. Это современная эффективная конструкция, но в то же время к ней нельзя относиться с пренебрежением. Примером тому случай, который произошел на Южно-Уральской дороге в начале июня, когда не был выполнен ряд требований по эксплуатации бесстыкового пути. Это привело к сходу с рельсов грузовых вагонов.
Но то, что бесстыковой путь эффективный, очевидно. Он дает плавность движения, меньше нарушаются правила безопасности. Реже выходят из строя подвижной состав, колесные пары, потому что на них нет такого воздействия, как при звеньевом пути. Уменьшаются расходы на содержание пути и у локомотивщиков, и у вагонников. И задача наша именно в том, чтобы на сети бесстыкового пути было как можно больше, тогда у нас проблем не будет и с безопасностью, и с содержанием и экономия денежная будет. Ликвидация стыков – главная задача нашего департамента.
Автор: Татьяна Комендант