Юрий Худяков: «РЖД интегрируют Россию в Европу»

Несмотря на кризис, международные железнодорожные маршруты, предлагаемые ОАО «РЖД», остаются востребованными.

В предвкушении летнего отдыха многие обращают свои взоры на достопримечательности Европы и Азии, освоенные россиянами в послеперестроечные времена. О новинках в международном железнодорожном сообщении нашему корреспонденту рассказал Юрий Худяков, заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД».

– В настоящее время РЖД осуществляют пассажирские перевозки в 20 стран Европы и Азии по 61 международному маршруту, без учета стран СНГ и Балтии. В этом году мы можем предоставить для наших пассажиров путешествия в Германию, Францию, Швейцарию, Голландию, Польшу, Австрию, Словакию, Чехию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Грецию, Италию, Хорватию, Сербию, Черногорию, Финляндию, Китай, Монголию и Северную Корею. К летнему графику у нас будет открыто новое сообщение Москва – Бар. Это город на туристическом побережье Черногории. Вагон до Бара будет отправляться один раз в неделю с Киевского вокзала с поездом 15/16 Москва – Будапешт.

– А потом в Европе его прицепят к какому-то европейскому поезду?

– Да. Большинство беспересадочных вагонов РЖД по территории европейских железных дорог курсируют в составах других поездов. Прямыми поездами пассажир может совершить поездки из Москвы в Хельсинки, Варшаву, Прагу, Берлин, Будапешт, Софию, из Саратова в Берлин, Варну.

Остальные сообщения осуществляются беспересадочными вагонами по принципу многогруппности. В регионах России есть потребность в международных перевозках, но нет возможности организовать целый международный поезд, предположим, из Уфы или Челябинска. Поэтому за ядро принимается группа вагонов из города, где имеется хороший пассажиропоток, остальные беспересадочные вагоны прицепляются к поезду по пути следования. Например, в сообщении с Чехией ядро поезда – это группа вагонов Москва – Прага. По пути следования прицепляются вагоны из Санкт-Петербурга и Саратова. Или возьмем поезд 69/70 Саратов – Берлин, в его составе, кроме группы вагонов Саратов – Берлин, курсируют вагоны РЖД из Челябинска, Екатеринбурга, Омска, Новосибирска, Уфы, Адлера.

Чтобы расширить географию курсирования наших поездов и беспересадочных вагонов, надо учитывать и экономические, и технологические, и технические особенности. В Европе практически отсутствует курсирование прямых беспересадочных вагонов, а если они есть, то такие вагоны включаются в составы ночных поездов. Поэтому наши вагоны можно прицепить не к каждому европейскому поезду. Концепция организации пассажирских перевозок в европейских странах основана на дневных скоростных пересадочных сообщениях.

– Как в метро?

– Да, как в метро. Так вся Европа ездит. И это путешествие с пересадками может занимать и шесть, и десять часов в сидячем вагоне. У нашего пассажира менталитет несколько другой. Ему нужно от пункта А до пункта Б доехать без пересадки. Да еще с кучей вещей. Какие еще «узкие» места? Это пункты перестановки вагонов, которые находятся на территории Украины, Белоруссии, Молдовы. На пункте перестановки можно переставить с одной ширины колеи на другую 12 вагонов. Это максимум. Эти ограничения оказывают существенное влияние на развитие международных пассажирских перевозок, так как ухудшаются условия проезда пассажиров, увеличивается время продолжительности поездки.

– Этим летом прибавится только один зарубежный маршрут?

– Международный график вводится в действие не к лету, а во второе воскресенье декабря. С декабря прошлого года у нас были открыты новые маршруты Санкт-Петербург – Загреб, летнее сообщение Москва – Бар, в зимнем графике раз в неделю курсировал вагон Москва – Инсбрук. В прошлом году беспересадочные вагоны поехали до Амстердама, Базеля и Мюнхена, было открыто сообщение Иркутск – Берлин и Иркутск – Варшава, Москва – Париж. Анализ перевезенных пассажиров показал, что эти маршруты нашли свое место в международных перевозках между Россией и европейскими странами.

Сейчас прорабатываются вопросы сотрудничества с французскими железными дорогами по организации продажи билетов наших поездов в Европе, а европейских поездов у нас, в первую очередь скоростных поездов. Это еще один шаг по интеграции российских железных дорог в общеевропейскую транспортную систему.

– Границы стираются?

– Да, границы стираются. Особое внимание сегодня уделяется организации скоростного сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки. Большая группа специалистов занимается коммерческими вопросами курсирования поездов, определением условий перевозок и новых правил в скоростных поездах, вопросами проведения таможенного контроля в движущемся поезде, организации питания и так далее. Другая группа работает над технической стороной – по обслуживанию и ремонту этих поездов. Планируется, что в поезде будет всего два кондуктора. Один кондуктор со стороны «Финских железных дорог», а другой со стороны «Российских железных дорог». Два человека на семь вагонов скоростного поезда. И совершенно отдельная ресторанная компания будет осуществлять питание в этом поезде. Большая интересная работа, и думаю, уже в следующем году мы увидим ее результат.

Надо сказать, что в прошлом году мы сделали своего рода рекорд по перевозкам в российско-финляндском сообщении – перевезли более 432 тыс. пассажиров. Но существующие мощности – три поезда – уже на пределе. Бывают периоды, когда нужен еще один вагон, а его невозможно включить по техническим условиям. Поэтому мы сейчас прорабатываем с «Финскими железными дорогами» назначение раз в неделю дополнительного поезда сообщением Москва – Хельсинки. Это поезд «Александр Невский» повышенной комфортности с вагонами «люкс», с вагонами СВ, имеющими душевые кабины, Интернет в купе, систему охраны. Планируется, что поезд будет отправляться из Москвы в пятницу, когда увеличивается пассажиропоток, многие едут на выходные, а обратно будет отправляться из Хельсинки в воскресенье.

Большой потенциал в развитии международных перевозок имеет и Дальневосточный регион, где в приграничном сообщении в год перевозится порядка 0,5 млн пассажиров. Поэтому с Китайскими железными дорогами прорабатываются вопросы организации курсирования поезда Владивосток – Суйфэньхэ с дальнейшей возможностью его продления до Харбина.

В прошлом году мы обновили подвижной состав на маршруте Москва – Пекин, включили в состав поезда новые вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода. Маршрут продолжительный, время в пути шесть суток, поэтому предусмотрели, чтобы для пассажиров были созданы максимальные удобства и комфорт.

– Что на сегодняшний день вас больше всего беспокоит?

– Ну, конечно, обновление подвижного состава. Сейчас у нас работают вагоны, которые поступили в 1994 году, они не выработали еще свой срок эксплуатации, но то, что тогда было современно, сегодня уже устарело. Наш пассажир стал более требователен к условиям проезда и предоставляемому сервису. На отдельных направлениях курсируют вагоны еще более старого года постройки. В планах компании на ближайшие 5 лет полностью обновить подвижной состав западноевропейского габарита.

Кроме того, конечно, необходимо проводить дальнейшую работу по сокращению времени в пути следования, организации ускоренного движения по второму транспортному коридору: Нижний Новгород – Москва – Минск – Варшава – Берлин, внедрению подвижного состава с технологией автоматического изменения ширины колеи, изменению технологии проведения пограничного и таможенного контроля в движущемся поезде.

Автор: Татьяна Комендант