Главное не только грамотно использовать технику, но и сохранить профессиональные кадры.

Безработица в России растет, объемы перевозок падают. Такое уже было в девяностых, но сегодня нет той растерянности, что была тогда. Управление пригородных пассажирских перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» строит свою работу с расчетом на то, что все кризисы все-таки заканчиваются. Об этом нашему корреспонденту рассказал начальник управления Сергей Сизов.

– Сергей Владимирович, снизились ли в связи с кризисом объемы пригородных пассажирских перевозок?

– Такая тенденция есть. По Москве и Санкт-Петербургу снижение незначительное, а вот в ряде регионов – серьезное, особенно там, где закрываются крупные предприятия.

– И какова дальнейшая стратегия развития?

– Естественно, у нас выработана антикризисная программа: снижение эксплуатационных расходов, оптимизация текущих затрат, сохранение кадрового потенциала, эффективное использование как кадров, так и подвижного состава, производственных мощностей. Кризис 1998 года мы хорошо помним. Тогда так же, как сейчас, отставлялся подвижной состав в запас, в резерв и на консервацию, а потом через относительно непродолжительное время начался подъем. И тогда были допущены серьезные ошибки, было очень сложно восстановить работоспособность части подвижного состава.

Мы понимаем, что кризис – временное явление. И в момент, когда ситуация начнет выправляться, мы должны быть готовы за короткое время и с минимальными затратами вернуться к прежним объемам перевозок. А возможно, развиваться еще быстрее.

– Помогают ли уроки прошлого кризиса в решении кадровых вопросов?

– В то время мы потеряли многих специалистов. Они ушли в различные отрасли, где нашли себя в другом качестве. И впоследствии вернуть их было очень сложно. Поэтому грамотно законсервировать и сохранить подвижной состав – это важная, но достаточно простая задача. А вот сохранить людей, профессионалов – это, наверное, самое главное.

Читайте также  Танк для кино и турпоездок

С другой стороны, уже начинают проявляться изменения в отношении к работе в лучшую сторону. Нельзя сказать, что у нас люди плохо работали, а сейчас просто боятся потерять работу. Конечно, страх – это нехорошее чувство, но если раньше человек знал, что он может свободно уйти и за такие же деньги где-то работать, то сейчас выбора становится все меньше и меньше. Поэтому люди начинают по-хорошему дорожить своим местом, еще более добросовестно относиться к своим обязанностям.

– Чего ожидать пассажирам? Ведь объемы инвестиций уменьшаются, а люди хотят ездить с комфортом?

– На том фоне, который сейчас складывается, я считаю, что в пригородным комплексе инвестиции уменьшаются по минимуму, потому что все-таки социальную значимость и важность этих перевозок все понимают.

В прошлом году средства, выделяемые на пригород, были даже больше, чем могли освоить заводы-изготовители. В этом году ситуация изменилась, но мы будем ее нивелировать – модернизировать имеющийся парк электропоездов. Будем вводить новшества, которые применяются на новых поездах. В первую очередь с точки зрения обеспечения безопасности движения и условий комфортности перевозки пассажиров.

К примеру, уже внедряется новая система отопления. Раньше применялось печное и калориферное, сейчас – только калориферное, потому что быстрее нагревается воздух в салоне, легче регулировать температуру воздуха в вагонах, меньше расходуется энергии. Внесены изменения в освещение салонов. Вроде бы такие незаметные вещи, но с точки зрения экологичности и безопасности они влияют на общий уровень сервиса и перевозок.

– А как новый подвижной состав будут распределять между дорогами?

– Раньше мы распределяли его в равных пропорциях по всей сети. Но это была стратегическая ошибка, потому что Московская и Октябрьская дороги оказались в самой худшей ситуации. А ведь первая перевозит около 50% всех пассажиров в России и вторая – еще 20% с небольшим. Электропоезда здесь эксплуатируются особенно интенсивно. В результате состояние моторвагонного подвижного состава резко ухудшилось, увеличился и процент выработавшего свой срок службы подвижного состава. Поэтому мы пересмотрели приоритеты в объемах поставок на железные дороги, и, например, на Московскую магистраль идет в этом году почти половина всей новой техники.

Читайте также  Цифры

– А скорость будет расти? Тот же Королев от Москвы всего ничего, а едешь достаточно долго.

– По Москве и Московской области допустимая скорость 120 километров в час. Большинство перегонов позволяют ее реализовать. Как по подвижному составу, так и по развитию инфраструктуры. В основном проблема в пропускной способности. Хотя сейчас приоритет в зоне Москвы и крупных мегаполисов отдан пригородным перевозкам. Если раньше в час пик народ стоял на платформе, ожидая электрички, а мимо шли пассажирские поезда, то сейчас утром с шести до девяти и вечером с пяти до восьми пассажирских поездов вы не увидите. В час пик идут только пригородные поезда.

– Подвижной состав изготавливается только на отечественных заводах?

– В основном – да. Но уже есть прецедент, о котором все, конечно, слышали – недавно в Санкт-Петербурге и Москве прошли презентации нового скоростного электропоезда «Сапсан», который изготовлен за рубежом компанией «Сименс». По типажу– это электропоезд, а по условиям перевозок он уже близок к дальним перевозкам.

Кроме того, мы уже три с лишним года производим рельсовый автобус для малодеятельных участков. Хотя собирается он на профильном заводе в Мытищах, основные комплектующие – это импортное оборудование лучших зарубежных производителей. Есть много интересных задумок, интересных решений… Главное, чтобы кризис быстрее закончился.

Автор: Татьяна Комендант