Обострившуюся ситуацию с безопасностью движения правление Компании рассматривало 5 часов  – в режиме видеоконференции. Итогом подробного разбирательства станет принятие более 30 конкретных мер.

Брака – меньше, сходов – больше

Итоги первых шести месяцев таковы. Произошли два крушения грузовых поездов: из­за излома рельса на Куйбышевской и выброса пути на Горьковской дорогах. На Юго­Восточной при производстве маневров погиб осмотрщик вагонов, а из­за проезда запрещающего сигнала столкнулись пассажирский поезд с грузовым.

Случаев брака в первом полугодии меньше, чем в прошлом году. Но сходов подвижного состава в два раза больше. Такая вот «интересная» статистика. Сходы электропоездов зафиксированы на Северо­Кавказской, Горьковской, Куйбышевской и Свердловской дорогах. Допущено десять проездов запрещающих сигналов. Последний случай произошел в ночь перед заседанием правления на Октябрьской дороге. В итоге – столкновение двух составов пассажирских поездов, которые готовились под посадку.

Больше случаев брака стало на Северной, Свердловской, Южно­Уральской, Куйбышевской и Калининградской дорогах. По хозяйствам печальное лидерство у путейцев, локомотивщиков и вагонников из ремонтной дирекции.

Все случаи сходов в июле произошли по вине путейцев.

Сколько цепочке ни виться…

На Свердловской дороге 10 июля в пассажирском поезде №337 Свердловск­Приобье, заполненном более чем на 90 процентов, при скорости 58 километров в час сошли девять вагонов. По счастью, большая часть пассажиров не пострадала, перерыв в движении составил свыше 10 часов.

Капремонт пути на этом перегоне произведен в 1991 году. С мая нынешнего года на этом участке силами ПМС­15 (Свердловск) осуществлялся средний ремонт пути. При этом замена деревянных шпал велась с нарушением технологии: засыпано меньшее, чем необходимо, количество щебня, недостаточно забито костылей и установлено противоугонных устройств.

Скорость движения по такому пути не должна была превышать 25 километров в час, но никто не принял мер к тому, чтобы установить такую скорость. В итоге сдвиг рельсов составил до 10 сантиметров, что, по заключению комиссии, и привело к сходу.

Читайте также  Папа, а что это за код?

На Куйбышевской дороге 6 июля на перегоне Самара­Кряж допущен сход двух вагонов пригородного электропоезда №6567. И вновь, по счастью, среди 439 пассажиров пострадавших нет. Что же привело к сходу? На перегоне, где произошло ЧП, в тот день при плановой проверке обнаружили остродефектный рельс. Путейцы своевременно его не заменили, и скорость движения в этом месте не потрудились ограничить до 15 километров в час.

23 поезда проследовали по аварийному участку с обычной скоростью. Наконец бригада путейцев собралась менять рельс, но целая цепь нарушений (даже их краткое перечисление заняло на правлении несколько минут) привела к тому, что машинист электрички не знал, что на перегоне ведутся работы. Поезд приблизился к этому месту со скоростью 100 километров в час. Локомотивная бригада, заметив путейцев, применила экстренное торможение, но предотвратить сход электропоезда не удалось.

Владимир Якунин проинформировал членов правления Компании о ряде других сходов, которые произошли в грузовых поездах. Причины похожи на те, о которых шла речь выше: нарушение технологии производства работ, а по большому счету, ее отсутствие.

По мнению главы Компании, назрела острая необходимость перехода на новую методику работы путевого хозяйства: речь идет о введении участковой системы текущего содержания пути и создании единого ремонтного комплекса.

«Да нет, это не я!»

Ряду руководителей, в том числе среднего звена, пришлось давать объяснения. Очень тяжело подниматься на трибуну заседания правления, где разбираются такие ситуации. Каковы бы ни были причины случившегося, очень трудно осознать, что ты отправил поезд с пассажирами на возможное крушение. И дело не только в ответственности, в том числе и уголовной (об этом всем напомнил Владимир Якунин). Как признать себя потенциальным убийцей? Да нет, это не я! Но тогда кто же?

Читайте также  Владимир Воробьёв: "Три слагаемых качества"

Конечно, есть различные трудности в работе путейцев. В ремонтных бригадах не хватает людей, особенно квалифицированных, есть проблемы с материалами верхнего строения пути, уровень механизации работ часто оставляет желать лучшего, не всегда на достаточное время предоставляются «окна». Надо признать, что в ряде случаев просто невозможно качественно и в полном объеме привести в порядок перегон.

Но ведь члены правления ОАО «РЖД» и не спрашивали непосредственных виновников произошедшего, почему они плохо отремонтировали путь. Главный вопрос, который задавали, звучал по­иному: почему вы, зная о состоянии полотна, не ограничили в этом месте скорость движения поездов?

А вот тут достойных объяснений не прозвучало.  Да и не могло их быть по определению. Потому что ни желание иметь хорошие показатели и получать премию, ни страх перед начальством, ни какие­то иные соображения не могут служить оправданием, когда возникает угроза жизни людей.

Уроки и пороки

На правлении шла речь и том, как исправить ситуацию. Предложена конкретная программа. Один из факторов, определяющих тяжелое состояние с безопасностью движения, – низкая квалификация командиров среднего звена. Путейцев нужно учить. Надо привести в соответствие с нынешними условиями устаревшие инструкции, документацию. Необходимо усовершенствовать систему оплаты труда в бригадах. Озвучен и целый ряд предложений по совершенствованию технологии содержания и ремонта пути.

Но главное – во всем, что связано с безопасностью движения, нужно проявлять принципиальность. Любой железнодорожник, зная об угрозе крушения, обязан принять меры, чтобы предотвратить ее: оградить опасное место, проинформировать об этом всех, кого только можно. И по правилам технической эксплуатации, и просто по совести.

Автор: Карен Артарян