На прошлой неделе в Сочи завершил свою работу второй Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520». Более 400 представителей из 32 стран и 183 компаний имели возможность собраться вместе на одной площадке и обменяться мнениями по наболевшим проблемам, заключить выгодные контракты или с перспективой на будущее установить полезные бизнес-контакты.

К примеру, руководство РЖД долгое время вело заочную дискуссию с руководством Национальной компании Казахстана (и привлечением глав государств) о том, как, каким образом коллегам из СНГ развиваться дальше, не имея собственной научной базы и в условиях дефицита подвижного состава. Зато в Сочи родилась блестящая идея: сделать из ВНИИЖТа  Международный институт «пространства 1520». «Купите одну акцию, – подчеркнул Владимир Якунин, – и можете стать даже совладельцем этого национального достояния». Хотите – направляйте в нужное вам русло научно-исследовательскую деятельность и получайте квалифицированную помощь ученых.

Пока в России открытым остается вопрос, кто и за какие деньги должен строить высокоскоростные магистрали. Соседний Китай ежегодно прокладывает 2,5 тысячи километров пути, и грузы по китайским трассам следуют со скоростью 160 километров в час. Между тем интеграционные процессы между Востоком и Западом усиливаются. И ключевым фактором этой интеграции станет развитие принципа свободной конкуренции. Устранение барьеров для этой конкуренции – наказ президента страны Владимира Путина.

О полезности и жестокости конкуренции

На первой дискуссии, которая называлась «Как выжить в конкурентной гонке», прозвучала мысль, что на «пространстве 1520» нет конкурентов, есть партнеры. А вот кто конкурент железнодорожному перевозчику, так это морской, забирающий большие объемы транзитных перевозок у своего собрата и при этом не причисленный государством к монопольным секторам экономики.

На определенных этапах развития транспорта, не исключено, произойдет интеграция железнодорожного и автомобильного транспорта. В настоящий же момент РЖД решают добавить отдельным маршрутам автотранспортное плечо, чтобы реализовать мировой принцип доставки грузов «от двери до двери». А в Финляндии автотранспортная компания уже помогает железнодорожникам доставлять грузы в удаленные от стальных магистралей города и поселки. Да что в Финляндии, вот в Германии наши коллеги и вовсе монополизировали поставки транспортных услуг для бундесвера. И пускай другие, заключил Владимир Якунин, последуют их примеру. А старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус добавил: «Если страны и компании с широкой колеей не объединятся для оказания сквозных логистических услуг грузовладельцам в своего рода монополию, то как тогда бороться с автомобилистами и морскими перевозчиками?».

Председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров уверен, что на глобальном рынке монопольное положение невозможно, а возможно лишь временное доминирование. Хотите выигрывать – будьте лучшими!

Однако как быть лучшим,  спрашивает первый вице-президент компании «Казахстан темир жолы» Кажмурат Нагманов, единственного перевозчика в стране, если не с кем конкурировать? Соглашение о железнодорожном сообщении с Россией действует по схеме: одна страна – один перевозчик. Кроме того, оратор посетовал на то, что резко возросла цена на вагоны. В результате окупаемость единицы подвижного состава достигла трех десятков лет. Один из руководителей монополии, диктующей столь нереальные цены, Дмитрий Комиссаров, парировал удар, «переведя стрелки» на производителей комплектующих… и далее по цепочке.

Читайте также  Автомобиль приедет поездом

«Бизнес работает по формуле, утвержденной государством, но саму формулу мы можем и должны вырабатывать с государством, – уверен глава РЖД. – Мы работаем с чиновниками и вправе предъявлять определенные требования к качеству подготовки этих чиновников».

Индивидуальный подход ради единых целей

Это название одного из «круглых столов», который проходил во второй день форума. Речь шла о реформе железнодорожного транспорта, которая не миновала ни одно из государств на «пространстве 1520». Наиболее активно реформы прошли в странах Балтии и Казахстане. Председатель правления, исполнительный директор Эстонской железной дороги Кайдо Симмерман поделился с коллегами опытом ренационализации и реформ в железнодорожном секторе. Российским железнодорожникам, чьи реформы чуть запоздали, было чему поучиться.

Реформа в Эстонии стартовала в 1991 году, а в 1996-м правительство начало говорить о возможной приватизации железной дороги. На первом этапе в отдельные железнодорожные предприятия были выделены местные пассажирские перевозки, пригородное и международное сообщение. 66 процентов акций Эстонской дороги было продано частным владельцам. Таким образом, государственная Эстонская железная дорога стала первой приватизированной железной дорогой в материковой Европе.

Уже на втором этапе реформы в Эстонии были созданы все законодательные предпосылки для обеспечения справедливого доступа к железнодорожной инфраструктуре. При этом в административном отношении Эстонская дорога оставалась единым интегрированным предприятием. В это время на рынке железнодорожных грузоперевозок появились первые самостоятельные предприятия, предлагавшие локомотивы и организацию экспедирования грузов. Появились предприниматели, основной деятельностью которых стали лизинг и аренда вагонов. Частники обвиняли Эстонскую дорогу в отсутствии прозрачности учета и даже подали судебные прошения в защиту собственных интересов. Государство, в свою очередь, как владелец 34 процентов акций, выразило недовольство действиями бизнесменов и обвинило последних в недостаточном количестве инвестиций.

Частные инвесторы желали вывести акции предприятия  на биржу для свободной торговли. Государство выступило против. Исходом данного противостояния стал переход 100 процентов акций государству в начале этого года.

Можно смело утверждать, что за последние пять лет на Эстонской железной дороге был испытан целый ряд решений, которые раньше или позже начнут применять все наши соседи. Они касаются сортировки вагонов, управления перевозками, ремонта вагонного и локомотивного парков. Особенно же – управления финансами, экономических расчетов, совместной работы с международными банками, лизинговыми предприятиями и страховыми компаниями.

Прошло пять месяцев со дня ренационализации данной дороги. И уже ясно, что она никоим образом не повлияла на отношения с клиентами и партнерами. Напротив, новая форма собственности позволяет брать более выгодные займы в зарубежных банках. Для работников дороги наступил стабильный период, поскольку новый собственник – государство – не требует проведения масштабных сокращений. В целом ситуация на дороге улучшается, и в 2008 году ее руководство надеется выйти в своих показателях на уровень 2001 – 2004 годов.

Читайте также  Королевы счастливых билетов

Успехи реформирования РЖД можно оценить созданием 37 дочерних компаний и тем, что в прошлом году бизнес в России стал активно вкладывать деньги в вагоны. Из 40 тысяч новых вагонов только 8 тысяч приобрело в собственность ОАО «РЖД». Операторы купили к тому же 8,5 тысячи полувагонов.

Кстати говоря, дальше всех по пути реформирования ушел Казахстан. И именно он одним из первых пришел к выводу, что проводить реформу в отдельно взятой стране при едином правовом поле «пространства 1520» очень сложно, почти невозможно. Страны СНГ и Балтии, Финляндию, Монголию, Афганистан объединяет не только ширина колеи, но и единые технологии. Хочешь идти своим путем – не надо для этого расшивать колею. Изменил подходы – оказался в другой системе координат. Можно сказать, в «безвоздушном» пространстве. Думай и выбирай!

Кто предупреждён — тот вооружён

Из государств «пространства 1520» девять являются членами Всемирной торговой организации. Среди кандидатов на вступление – Россия и Казахстан, Украина и Азербайджан, Беларусь и Узбекистан. Что влечет за собой вступление в эту организацию, какие серьезные риски и скрытые возможности? Вот тема третьей дискуссии форума, модератором которой выступил главный редактор «Гудка» Владимир Змеющенко.

Было отмечено, что в среднем адаптация к новой системе торговли занимает от 5 до 7 лет и влечет за собой на транспортном рынке следующие последствия: изменение объемов и направлений внутренних перевозок, тарифов на грузовые перевозки, уровня конкуренции и условий  на рынке энергетических и материальных ресурсов, потребляемых железнодорожным транспортом.

Среди плюсов вступления в ВТО назывались повышение качества услуг и рост инвестиций, использование механизмов ВТО для защиты интересов национальных перевозчиков, предприятий транспортного машиностроения, увеличения перевозок экспортно-импортных грузов в связи с более тесной интеграцией в мировую экономику. Однако плюсы влекут за собой и минусы. Что надо сделать, чтобы избежать последних? Прежде всего, реализовать программу поэтапного выравнивания тарифов, что, собственно, уже потихоньку и происходит.

Запомнилось выступление руководителя Союза транспортников России Виталия Ефимова. Он давно отстаивает интересы транспортников, которые при пессимистичном сценарии могут сильно пострадать. Самое трудное, считает он, научиться продавать качественную услугу, а не предлагать просто перевозки. Чем одно отличается от другого? Ритмичностью, ценой, скоростями.

Взять, к примеру, компанию «Мерседес». Комплектацию автомобиля, который состоит из 14 тысяч деталей, здесь начинают строго за три дня. Ни раньше, ни позже. Деньги не должны «спать», и сход с конвейера машин не может задерживаться. И вот риторический вопрос: кто возьмется гарантировать в нашей стране такую точность доставки грузов, учитывая множество факторов, в том числе и таможенные проблемы? Есть ответ? Ответа нет, поэтому о цене вопроса можно уже и не говорить. Вывод напрашивается сам собой: хотим выстоять в ВТО, хотим работать не с «Запорожцем», а с «Мерседесом», надо меняться. И не надо бояться ВТО, надо бояться нас с вами.

Читайте также  Иранские перспективы

Заметно оживил эту актуальную дискуссию председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис. Что дало Латвии вступление в ВТО? Ничего. И все потому, что другие игроки на «пространстве 1520» этого еще не сделали.

Лидерство не спрячешь

Одно из ярких событий этого форума – представление нового лица компании, нового бренда, решение о разработке которого было принято в апреле 2006 года. Агентство, к которому обратились РЖД, принадлежит крупнейшему рекламно-коммуникационному холдингу мира. Тендер проходил только среди западных компаний. Выиграла американская Omnicom Group. После серийных интервью с топ-менеджерами компании стало ясно, что руководство РЖД видит компанию не только в железнодорожном, но и в транспортном бизнесе, высококонкурентном транспортном бизнесе, в котором РЖД собираются занять самые сильные, лидерские позиции. Отсюда красный цвет, наклонная линия, указывающая на поступательное движение вперед и гибкость в бизнесе, креативный шрифт, подчеркивающий способность компании к нестандартным, смелым решениям, хорошей ориентированности в современном пространстве. Буквы имеют очертания крыльев локомотива (тяга – основа всего), а линия наискосок – очертания рельсов.

Новый бренд был встречен участниками форума бурными аплодисментами. Было очевидно, что его очень долго ждали.

Подводя итоги трехдневной работы Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», можно сказать о подписании крупных контрактов и соглашений. Одним из таких документов стало соглашение ЗАО «Трансмашхолдинг» и Bombardier Transportation о создании в России двух совместных предприятий – инжинирингового центра по разработке  современного оборудования, технических и технологических решений для подвижного состава и совместного предприятия по выпуску тяговых преобразователей. Последнее будет базироваться на производственных площадях Новочеркасского электровозостроительного завода. Продукцию этого СП предполагают установить на подвижной состав нового поколения с асинхронным тяговым приводом. Планируется, что в течение ближайших пяти лет таких тяговых преобразователей будет выпущено не менее 600 единиц.

В рамках форума президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров подписали контракт на разработку и поставку до 2015 года 806 локомотивов четырех принципиально новых модификаций. Фактически был создан прецедент – впервые в российской практике компания «РЖД» заключила долгосрочный договор с производителями железнодорожной техники на разработку и поставку тягового подвижного состава.

Таким образом, уже очевидно, что «Стратегическое партнерство 1520» становится не просто площадкой для обмена информацией, а местом принятия консолидированных решений, за которыми последуют реальные действия.

Автор: Татьяна Макогонова