Несмотря на кризис, изменений в коллективном договоре не будет.

Кадровая политика ОАО «РЖД» в период кризиса сильно отличается от политики большинства предприятий и организаций, оказавшихся в той же ситуации. Сегодня наш разговор – с заместителем начальника департамента управления персоналом Олегом Шунатовым. Ведь именно на этот департамент возложена нелегкая миссия выстраивания кадровой политики таким образом, чтобы кризис наименее болезненно отразился на людях.

– Олег Игоревич, какие меры предприняты компанией для того, чтобы смягчить для сотрудников влияние кризиса?

– Когда стало очевидно, что тенденция к снижению перевозок нарастает и в ближайшее время нового подъема не будет, в компании разработали меры для оптимизации производственных процессов и численности работающих. И они позволили нам, что называется, «не резать по живому».

Во-первых, был приостановлен прием новых работников, за исключением «целевиков», приходящих в компанию после обучения в вузах, техникумах и колледжах, а также вернувшихся из армии бывших сотрудников РЖД. Во-вторых, там, где возможно и необходимо, стали применять совмещение профессий – с соответствующей переподготовкой, конечно. К концу декабря прошлого года, когда численность компании снизилась на 14,8 тыс. человек за счет естественного оттока, стало ясно, что этих мер недостаточно. Оптимизация штата была необходима. Но президент компании Владимир Якунин потребовал от руководителей филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» при оптимизации сохранить квалифицированный персонал, не допускать массового увольнения, шире использовать практику предоставления отпуска без сохранения заработной платы и неполного рабочего дня, неполной рабочей недели по инициативе работника.

– Везде ли к таким мерам отнеслись с пониманием?

– К сожалению, не везде. Люди задают вопросы, не понимая того, что мы получаем заработную плату только за то, что заработали. Груз перевезли – деньги получили. С них и идет расчет зарплаты. До людей нужно донести ситуацию, и в этом отношении звено руководителей, кадровиков и профсоюзных работников не везде почувствовали свою ответственность.

Читайте также  Расходы снизят системно

– На каких дорогах лучше всего ведется работа по разъяснению необходимости временных мер и где есть пробелы?

– Очень хорошо налажена работа на Свердловской, Московской и Восточно-Сибирской магистралях. Сложнее ситуация на Южно-Уральской. Но там серьезные организационные изменения – на базе Карталинского и Оренбургского отделений создается одно – Орское. И хотя все структурные подразделения бывшего Карталинского отделения сохраняются, люди нервничают. Психология такова, что кто-то что-то скажет – и начинается поток писем: почему, отчего. А ведь там только административную структуру упразднили – объединили в одно отделение, и то по каждому специалисту индивидуально ведется работа, каждому предлагается конкретный участок работы, никто не останется на обочине. Да, с начала года количество работающих в компании сократилось на 13 тыс. человек. Но, особо отмечу, произошло это за счет «естественного» оттока. Больше половины – 7 тыс. 232 человека – ушли на пенсию. Остальные – кто-то переехал, кто-то нашел применение своим силам в другом месте…

– То есть это обычная цифра убывания?

– Да. Без нужды не принимаем людей со стороны – все проблемы решаем только за счет внутреннего рынка труда. Тот, кто не занят в одном хозяйстве, – идет в другое. С начала года обучили вторым или смежным профессиям более 2,5 тыс. человек. У нас сейчас избыток работников локомотивных бригад, часть их не может быть задействована из-за спада перевозок. Поэтому их переучиваем на слесарей, составителей поездов, дежурных по станции, механиков СЦБ, механиков путевого хозяйства. Нам надо людей сохранить, потому что сегодня объем один, а завтра он может быстро подняться. Вспомните лето прошлого года. Задача стояла так, чтобы за месяц найти, к примеру, на Московскую железную дорогу 500 локомотивных бригад. А на подготовку машиниста уходит 6–9 месяцев. При этом машинист нужен уже сейчас – груз пошел, нужно везти! Что делать? И тогда мы привлекли всех, кто техникум закончил, кто имеет права помощника, – раз. Институт закончил – два. Старшие курсы института – три. Помощников машинистов быстро направили на переподготовку на машинистов. А эти пришли на замену помощниками. Мы проехали все ПТУ Подмосковья, подчистили все. Тяжелейшая была загрузка, но мы с ней справились. И вдруг – спад.

Читайте также  Удвоение возможностей

– Но в принципе знания и умения у машинистов останутся, их можно потом опять использовать «по назначению»?

– Конечно. Я вам скажу по опыту прошлого кризиса, что локомотивный блок весь обратно вернулся. Они поработали два-три года кто в вагонном хозяйстве, кто у путейцев, а потом все вернулись. Уважающий себя машинист дорожит своей специальностью, и он возвращается. Есть смысл пока чуточку поступиться материальным положением, для того чтобы сохранить себя в компании. В любом случае в компании человек социально защищен, потому что здесь есть работающий коллективный договор. Расходы социального пакета на одного железнодорожника составляют более 30 тыс. руб. в год.

– Коллективный договор работает, несмотря ни на какие кризисы?

– Коллективный договор как работал, так и будет работать по 2010 год включительно в той редакции, как принимался. Принципиальных изменений не будет, об этом неоднократно говорил президент компании. Эта информация была доведена до всех сотрудников компании на дорожных конференциях, где подводились итоги колдоговора за прошлый год. Там четко сказали: коллективный договор будет соблюдаться.

– До кризиса были такие участки работы, где не хватало рабочих, например, путейцев. А как сегодня, вакансии заполнены?

– Когда кто-то высвобождается, предлагаем идти в путевой комплекс. Приток есть, но незначительный. Но свободными рабочими руками проблему не решишь. Сегодня ведь чисто физической силой человека путевую работу не выполнишь. Нужна другая технология, совершенно иной подход. Если раньше надо было костыль подбить или болт подтянуть, пришел путевой обходчик и все сделал, то сегодня бесстыковой путь. Поэтому нужны комплексные бригады, механизация, путевые машины. Где уровень подготовки уже совсем другой. Сегодня механик путевой машины тяжелого типа – это инженер, иначе нельзя. Ну представьте себе скоростное движение Москва – Санкт-Петербург. Туда разве можно человека с кувалдой допустить? Да он там такого натворит, что потом ничем и не исправишь.

Читайте также  Азиатский резерв

– Те, кто уходит из компании по тем или иным причинам, получают все, что положено, без ссылок на кризис?

– Все выплаты осуществляются в полном объеме. Те, кто уходит на пенсию, также получают все согласно коллективному договору. Еще ни одного человека не обидели в этом плане, и, думаю, что такого не будет никогда, потому что это честь компании.

– Кризис помогает оптимизации производства?

– Нынешние условия заставляет нас по-другому думать и в организации производства, и в умении распорядиться людскими ресурсами. И вы знаете, что еще произошло? В стране кризис, на многих предприятиях высвобождаются работники, и они идут к нам. В день мы получаем несколько писем с одной просьбой: возьмите в компанию! Вот это действительно приятно.

Автор: Татьяна Комендант