Начальник дирекции «Вагонреммаш» ОАО «РЖД» считает, что на запуск их в серийное производство уйдет 3 – 4 года.
Часть ремонтных заводов, входящих в дирекцию «Вагонреммаш», уже выделились в качестве дочерних зависимых обществ, получили большую самостоятельность в работе (Алатырский механический, московский «Красный путь», Петуховский литейно-механический, по ремонту электроподвижного состава в Москве и Красноярске и по ремонту пассажирских вагонов – Вологодский и Владикавказский). На очереди четыре оставшихся завода: Воронежский, Новороссийский, Тамбовский и Московский им. Войтовича.
О наиболее важных направлениях, на которые сегодня нацелены в «Вагонреммаше», рассказывает начальник дирекции Валерий Николаев.
– Наша цель – удовлетворить потребности в капитальных видах ремонта пассажирского подвижного состава Федеральной пассажирской дирекции. В 2000 году нам поставили задачу освоить тяжелые виды ремонта (капитально-восстановительный), мы с этим справились. Сейчас нам нужно охватить весь объем ремонта: переместить капремонт из депо на заводы. А в депо должны остаться только техобслуживание вагонов, для которых депо, собственно, и строились, текущий и деповской ремонт.
Это естественный процесс. Если раньше была пассажирская служба, которая отвечала за все – и за движение, и за эксплуатацию, и за ремонт, – то сейчас на ФПД возлагается обязанность только по эксплуатации пассажирского подвижного состава. Ее цель – достойно и качественно возить и обслуживать пассажиров. А брать на себя еще и обязанности по капремонту и содержанию ремонтных депо – это уже выходит за рамки деятельности эксплуатационной компании. Подобное разделение логично: эксплуатационники должны отвечать за обслуживание, а мы – за качество ремонта.
В дальнейшем мы предложим рассмотреть вопрос о присоединении ремонтных вагонных депо к заводской базе с созданием единой управляющей структуры по капремонту пассажирского подвижного состава.
– И, как я понимаю, эксплуатационники с вас будут спрашивать не так, как со своих, а со всей строгостью…
– Конечно. Будет особый спрос и за качество ремонта, и за сроки ремонта. Нам предстоит не только увеличить объемы ремонта, но и организовать вагоностроение и сервисное обслуживание нового подвижного состава на новых площадях и на тех, которые сегодня в результате недозагрузки производственных мощностей высвободились на заводах.
У нас мощности по ремонту на начало года составили 10,3 тысячи приведенных единиц. К концу года, с вводом дробеструйно-окрасочных комплексов, эта цифра увеличится до 12,5 тысячи. Возможности для того, чтобы забрать все виды ремонта, у нас есть. Главное, чтобы было достаточно средств на ремонт у пассажирской дирекции.
Хороший ремонт – это гарантия безопасности. Вы видите, какое внимание уделяется сейчас безопасности движения, как все стараются…
– Все стараются, а аварии на железной дороге случаются…
– При ремонте пассажирского подвижного состава русское «авось» неприемлемо. И я всегда говорил своим подчиненным: помните, ГДЕ мы работаем. Садясь в поезд, человек не должен думать о том, доедет он или нет до конечного пункта. Он пришел, сел, откинул столик, попил чаю, познакомился с попутчиками. Под интересное общение спокойно доехал до своей станции. И нам надо поддерживать это. Чтобы вагоны были чистыми и аккуратными, окна открывались, туалеты работали, температура оставалась комфортной…
– Вы говорите, что планируете развивать вагоностроение. Это неожиданное решение для ремонтного предприятия?
– Отчего же? За рубежом тоже есть такая тенденция – происходит сращивание вагоностроительного производства с ремонтным. Если на большинстве наших заводов ремонтируют вагоны, которые произвели 40 лет назад на Тверском заводе, то, к примеру, Московский завод имени Войтовича ремонтирует немецкие вагоны, разработанные в середине 90-х годов, сложные по своему техническому уровню. Это уже другой уровень, а значит, и другая подготовка кадрового персонала.
В советские годы мы закупали вагоны в ГДР. Завод «Аменндорф» выпускал для нас купейные вагоны, СВ, рестораны, а Тверской завод – плацкартные вагоны. В 95-м закупку вагонов в Германии прекратили. Мощности Тверского завода, который теперь выпускает и купейные, не позволяют обновлять пассажирский парк в полном объеме – спрос превышает предложение.
Назначенный срок работы пассажирского вагона – 28 лет. За это время вагон и морально, и физически устаревает. И на нашем рынке сложилась такая ситуация, что старение и списание вагонов происходит быстрее, чем пополнение. А эксплуатировать пассажирский подвижной состава со сроком 20 и более лет накладно. По расчетам, в год нужно 1200 – 1300 новых вагонов, а Тверской завод выпускает только около 700.
В России 60 – 65 процентов населения пользуются перевозками в плацкартных вагонах. Но растет потребность и в классных вагонах. Есть вагоны, в которых вместо девяти купе всего четыре. Некоторые вообще заказывают для себя целый вагон. Значит, необходимо разнообразие вагонов, чтобы у людей был выбор в зависимости от платежеспособности и пожеланий.
Сегодня назрел вопрос организации вагоностроения на независимой площадке, чтобы была конкуренция. Мы такую концепцию предложили и сейчас пытаемся ввести ее в планы развития наших заводов.
– То есть вы будете конкурировать с тверским предприятием?
– Условно. При защите своей концепции мы сказали, что не собираемся строить второй Тверской завод. Нужно построить такой завод, который отвечал бы самым современным требованиям. Необходимо создать научно-производственный центр с целью подготовки квалифицированных специалистов по проектированию и строительству новых современных вагонов.
Посетив практически все передовые вагоностроительные заводы в Европе, США, Канаде и Японии, ознакомившись с технологиями ведущих компаний, можно сделать вывод, что технический уровень подвижного состава за рубежом значительно опережает отечественный. Однако нашей целью являются не прямые закупки вагонов. Нам необходима передовая технология, чтобы строить современные пассажирские вагоны у себя, с учетом наших потребностей и особенностей. Одной из форм сотрудничества может быть совместное предприятие по строительству двухэтажных пассажирских вагонов. На данный момент получены предложения о готовности участвовать в реализации совместного проекта от ведущих зарубежных компаний – «Сименс», «Бомбардье», «Ансальдо Бредо», «Альстом», «Транстех».
– Что будет нового в вагонах по сравнению с тем, что мы имеем сейчас?
– Мы не собираемся делать вагоны для скоростных поездов. У нас своя ниша – двухэтажные пассажирские вагоны со скоростью 160 километров в час. Проведя маркетинговые исследования по определению типов вагонов, предлагаемых к строительству, мы пришли к выводу, что наиболее экономически целесообразно строительство двухэтажных вагонов. У них вместимость пассажиров на 40 процентов выше, чем у существующих в настоящее время. Учитывая зарубежный опыт и общую тенденцию перехода на использование двухэтажных вагонов, мы решили, что нам также выгоднее внедрять такие вагоны.
Представьте, есть платформа на 20 вагонов. Что лучше – увеличивать количество вагонов и длину платформы или при той же длине нарастить их вверх?
Берем, к примеру, СВ. В таком вагоне 9 купе, восемнадцать человек. И возьмем двухэтажный финский вагон, в котором можно одновременно перевозить 39 человек. В двухэтажном сидячем вагоне будет 140 мест.
– То есть вы намерены выпускать только двухэтажные вагоны?
– Да. Рынок должен быть разделен. Есть на нем место и для Тверского завода, который делает одноэтажные вагоны, и для нас. Мы займем свою нишу – по выпуску комфортабельных двухэтажных вагонов.
На этой неделе будет завершена разработка наших предложений. Затем мы будем просить руководство компании объявить международный тендер по выбору стратегического партнера.
Мы уже располагаем утвержденными техническими требованиями, предъявляемыми к двухэтажным вагонам. Проведены подготовительные работы по изучению технологии, разработано технико-экономическое обоснование эксплуатации, определены технологические схемы потоков строительства вагонов, необходимое оборудование.
– И когда же мы в двухэтажных вагонах поедем?
– Если все пойдет по плану, то первый опытный образец, думаю, выпустим через два года, потом опытную партию, затем получим сертификацию – а на это требуется минимум полгода. После чего сдача комиссии… Через три-четыре года мы просто обязаны наладить серийное производство новых пассажирских вагонов, иначе вообще не должны этим заниматься.
Беседоавала Татьяна Комендант