На прошлой неделе по инициативе Роспрофжела в Москве прошел круглый стол по теме «О переходе на новую систему оплаты труда работников ОАО «РЖД». На встречу были приглашены специалисты центрального аппарата ОАО «РЖД», Московской и Октябрьской дорог, кадровики, юристы, представители Московско-Смоленской дистанции пути, вагонного эксплуатационного депо Бирюлево, локомотивного депо Раменское, профсоюза.

Николай Никифоров, председатель Роспрофжела:

– За три года зарплата в компании выросла на 70,4 процента, реальная – на 24,1 процента. Причем у нас соблюдался принцип: рост реальной зарплаты в зависимости от темпов роста производительности труда. Действует механизм мотивации эффективного и безаварийного труда, ряд других положений, которые направлены на эффективность работы.

В 2006 году среднемесячная зарплата по компании составила 14482 рубля и выросла по сравнению с 2005 на 16,3 процента, реальная – на 6 процентов при росте производительности труда 6,6 процента. Однако темпы роста реальной зарплаты и в 2005-м, и в 2006-м значительно ниже, чем в целом по России. В целом за пять лет минимальная зарплата в компании выросла в 3,9 раза, а по РФ – в 4,8 раза. Это говорит о назревшей необходимости пересмотреть систему оплаты труда, чтобы простимулировать работу и в зависимости от этого обеспечить рост реальной зарплаты.

Профсоюзы уже длительное время  поднимали проблему увеличения постоянной составляющей в зарплате. Положение о новой системе оплаты труда позволяет ее поднять до 60 процентов. В то же время возникает ряд проблемных вопросов. 

Вот, например, у отдельных категорий работников прогнозируется рост на 3,4 процента, а мы говорим, что реальная зарплата должна вырасти минимум на 3,9 процента. Почему 3,9 – минимум? Таков размер индексации за первый квартал, она будет проведена упреждающими темпами и совмещается с переходом на новую систему оплаты труда. Это единичный случай?

Сергей Данилов, заместитель начальника Департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД»:
– Естественно, зарплата каждого работника будет разной. Но если она вырастет менее чем на 3,9 процента, значит, какие-то вопросы не были решены на уровне дороги, отделения, структурного подразделения. Дело в том, что право утверждать положение о премировании, устанавливать стимулирующие надбавки и доплаты на различных дорогах распределено по-разному: где-то оно осталось за начальником дороги, где-то предоставлено отделениям, а где-то – структурным подразделениям. Пока сказать конкретно, на каких дорогах запланированное увеличение реальной зарплаты не будет достигнуто, мы не можем. Но этого быть не должно.

Михаил Горбунов, председатель профкома локомотивного депо Раменское:
– Я локомотивщик. Первый вопрос – оплата за разрывной характер работы. Человек должен отдыхать между поездками ночной и утренней смены. Раньше это время оплачивалось. А как сейчас быть?

Сергей Данилов:
– Высокий уровень отдыха в пункте оборота там, где невысокая частота движения поездов. Там, где она выше, и отдых должен быть меньше. Тем не менее, увеличение объемов перевозок, а значит, и частоты движения не приводят к такому уменьшению: на всех дорогах стабильно идет ежегодное, ежемесячное увеличение оплаты отдыха в пункте оборота.

Читайте также  Игорь Бочихин: Нам не хватает долгосрочного прогноза

После некоторых дискуссий пришли к выводу, что ее следует включить в тарифную ставку. Естественно, усредненно. И всем тем, кто отдыхал в пункте оборота – тарифная ставка увеличена на эту разницу. Если у всех рабочих рост тарифных ставок начинается от 50 процентов, то у локомотивных бригад – от 62 процентов. Наибольший рост у тех, кто водит поезда и отдыхает в пункте оборота. Та сумма, которая была выплачена в предыдущие годы – с соответствующей индексацией, – включена в тарифную часть этой категории работников.

Михаил Горбунов:
– Второй вопрос – оплата за выслугу лет. Чем ветераны будут отличаться от молодых работников?

Сергей Данилов:
– Этот элемент зарплаты – выслуга – появился в 1979 году и поэтапно распространился на все дороги. И его размер был в 2,5 – 3 раза меньше, чем сегодня. К тому же оплата за выслугу была связана с результативностью работы. В последующие годы выслуга была увеличена с 10,5 процента по первой шкале и с 12,5 процента по второй до 30 процентов при определенном стаже работы, совершенно при этом утратив связь с результативностью труда.

Нужно исходить из того, что мы сегодня нуждаемся в специалистах, умеющих квалифицированно управлять разными сферами деятельности, которые ранее на железнодорожном транспорте не работали. И как будет смотреться этот высококвалифицированный специалист, который нам нужен? В соответствии с действующей системой оплаты труда он будет получать значительно меньшую зарплату.

И второй момент. Как бы мы ни относились к стажу работы – безусловно, уважительно, – я бы не стал ставить абсолютный знак равенства между результативностью работы и стажем. Естественно, входя в новую коммерческую структуру – ОАО, – мы должны многое изменить.

Например, на трех дорогах в качестве пилотного проекта внедряется корпоративная интегрированная система менеджмента качества. Там есть отдельный раздел по мотивации. Сейчас мотивация пусть не полностью, но приобрела регулирующие свойства, а не мотивирующие. Там, где нужно поднять уровень оплаты труда, выше уровень премии – подчеркиваю, независимо от результативности. И таким образом мы во многих случаях регулировали оплату труда. Разработчики системы менеджмента на встрече с нами основным вопросом поставили: новая система оплаты труда должна работать таким образом, чтобы не противоречить системе менеджмента качества.

Сложив все «за» и «против»,  было предложено ввести вознаграждение за выслугу в состав постоянной части зарплаты. А вопросы, связанные с продолжительностью работы в компании, решать через надбавки и доплаты. Для рабочих – за профессиональное мастерство. Что касается руководителей и специалистов – для них предусмотрены три вида надбавок: за выполнение особо важной работы, за высокую квалификацию и высокую результативность. Думаю, если мы не допустим решений, которые приведут к ущемлению интересов работников, это нововведение пройдет спокойно и через какое-то время будет принято без дополнительных вопросов.

Читайте также  Вместе с государством и партнерами

Ирина Наумчик, начальник отдела организации и оплаты труда Московской железной дороги:
– Как вы видите механизм упреждающей индексации? Хотелось бы, чтобы все работники на дороге получили эти 3,9 процента. Пока еще мы такой механизм на дороге не выработали. Как он должен быть правильно, равномерно до всех работников доведен?

Николай Никифоров:
– Вопрос очень правильный. Мы дебатировали на эту тему. Не соглашались, чтобы совместить индексацию заработной платы и переход на новую систему оплаты труда. Говорили, что сначала перейдем на нее, а с 1 мая проиндексируем. После длительных переговоров согласились, что с 1 февраля проиндексируем зарплату на 1,7 процента, а с 1 апреля – на 3,9. Но эти 3,9 процента будут плюсом к тому, что есть, или получится 2,7 процента, как на Московской дороге?

Сергей Данилов:
– Я еще раз подчеркиваю: весь фонд оплаты труда, система его формирования на текущий год изменилась. Железная дорога регулирует ФОТ сама, в зависимости от необходимости. 3,9 процента фонда оплаты труда у вас определены, вы их только перераспределите не на восемь месяцев, а на девять. В результате выходит не 4,4 процента, а 3,9. Десять процентов вы получаете отдельно, дополнительно к годовому фонду. Согласен, решение было непростое…

Николай Никифоров:
– Еще один правильный вопрос – по выслуге лет. Сложнее всего будет по Уралу и Сибири. В свое время для закрепления кадров на этих дорогах была введена надбавка в 20 процентов. Например, слесарь по ремонту электроподвижного состава на Красноярской железной дороге: у него при минимальном стаже рост зарплаты будет 23,8 процента, а при максимальном – 5 процентов. Но это бы еще ничего, самое главное, чтоб прирост зарплаты был не ниже 3,9 процента. Есть примеры – на Восточно-Сибирской, Дальневосточной, – когда у молодых работников идет прирост на 13 процентов, а у старослужащих – 2,5 процента. То есть они уже явно теряют – это недопустимо. Таких перекосов не должно быть.

И еще очень важный момент. Наши локомотивные бригады перешли на новую систему оплаты труда, у них будут разряды в зависимости от видов движения – грузовое, вывозное. В трудовом договоре теперь нужно записать, на какой вид движения вы его принимаете на работу. Если это не так, давайте обсудим. Он поехал сегодня в грузовом, а завтра с выгрузкой возвращается – как ему в таком случае оплата будет определяться?

Сергей Данилов:
– Локомотивные бригады в соответствии с единым тарифным классифицированным справочником не тарифицируются. Их права и обязанности регламентируются ведомствами и инструкциями.

Но требования Трудового кодекса, статья 57, предусматривают, что в каждом трудовом договоре должен быть определен размер тарифной ставки. Действующая система оплаты труда предусматривала оплату по выполняемой работе (так повелось издавна), в результате чего она вошла в противоречие с требованиями Трудового кодекса. Устранили это вот таким образом: определена тарифная ставка, которая будет внесена в трудовой договор каждой локомотивной бригады. И теперь оплата должна производиться по этой тарифной ставке независимо от вида работ.

Читайте также  Валентин Виноградов: "К нам приходят за знаниями"

Наталья Благодетелева, инженер по организации и нормированию труда вагонного эксплуатационного депо Бирюлево:
– У нас очень большая текучесть кадров. Поэтому проблем с заработной платой у рабочих, наверное, не будет: это работники с не очень высоким уровнем выслуги. По тем работникам, которые имеют большую выслугу, в общем-то, вопрос решить можно, с помощью тех же надбавок за профмастерство. Возникают вопросы, скорее, по руководителям среднего звена. Здесь тоже большая текучесть, связано это, в первую очередь, с тем, что в вагонном хозяйстве создается очень много перевозочных операторских компаний и идет достаточно серьезный отток людей. Когда зарплата ограничена жесткой вилкой, у нас уже нет возможности выйти за ее рамки даже в пределах 500 рублей, потому что многие руководители среднего звена имеют небольшой опыт работы. А иногда хотелось бы, стимулируя их, «выскочить» за вилку. Вот этот вопрос для нас актуален.

Николай Никифоров:
– Еще один вопрос. При переходе на новую систему оплаты труда, чтобы установить новый оклад, мы учитываем стаж работы в данной должности. Но, допустим, человека перевели на эту должность в январе, а до этого он много отработал в локомотивном депо. Как поступаете в таких случаях?

Наталья Благодетелева:
– Аттестационная комиссия была достаточно серьезная. И если человек рос в нашем депо, мы учитываем не время работы в данной должности, а время работы в депо, его профессиональные качества.

Петр Ковалев, заместитель начальника по кадрам и социальным вопросам Московско-Смоленской дистанции пути:
– У нас тоже большая текучка. Получается, что 30 лет стажа вообще ни у кого нет, самое большее – 10 – 11 лет работы. В среднем рост зарплаты у рабочих будет где-то 5 – 6 процентов. А вот бригадиры пути подольше на работе держатся, но мы и с ними вопрос решили: реальная зарплата вырастет на 7 – 8 процентов. И по руководству вопросы решены. Сначала руководствовались только должностями, а потом перешли на конкретных людей. Много было споров, но мы выбрали оптимальный вариант, никто не был ущемлен. Положение о премировании тоже несколько раз пересматривали. Многие были возбуждены, потому что те, которые проработали по 20 лет, фактически сравнялись с молодыми работниками. Наши бригадиры просили сделать какое-то отличие, хотя бы 10 – 15 процентов. Это очень стимулировало людей.

Николай Никифоров:
– Хотел бы еще раз подчеркнуть: все надо просчитывать по каждому человеку. И ни один человек меньше получать не должен. Минимальный рост заработной платы – 3,9 процента.