В прошлом номере мы успели рассказать о первом дне Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей 4 и 5 июня в Воронеже. Сегодня – о втором дне, солнечном и более богатом на события и поездки.

На перроне станции Воронеж-1 урчал в ожидании высоких пассажиров новенький рельсовый автобус – три красивых голубых вагона, в дверных проемах проводницы в синих костюмах и пилотках, похожие на стюардесс. Изнутри рельсовый автобус напоминает самолет: мягкие кресла, столики, чисто, красиво и никаких тебе «автографов», вроде «Здесь был Вася из Мытищ».

Наконец к путям подходят участники ассамблеи. Слово берет глава компании.

– Времени было мало, но самые важные вопросы вчера успели обговорить, – говорит Владимир Якунин. – И, прежде всего, связанные с реорганизацией корпоративной системы управления. Состоялась откровенная дискуссия. Ее итогом стало решение, по которому до 1 января будут подготовлены соответствующие документы.

Кроме того, рассмотрели вопрос о реформировании локомотивного хозяйства. Начальники дорог полностью поддержали идею разделения эксплуатационной и ремонтной работы.

Обсудили и реорганизацию финансового учета. Это тоже очень важно при кажущейся банальности такого слова, как «бухгалтерия». На самом деле все не так просто и, более того, требует существенных расходов.

– Вы обещали организовать скоростное движение Москва – Адлер, – напоминает один из журналистов (дорога на Адлер идет через Воронеж).

– Это предложение мы действительно сделали, – соглашается Владимир Якунин. – Во всех странах мира государство участвует в создании высокоскоростной инфраструктуры, потому что такие коммерческие проекты не окупаются. Расходы значительные, но зато время путешествия от Москвы до Адлера составит десять часов. Если нам не удастся получить правительственные субсидии на создание высокоскоростного участка, мы доведем время движения до 15 часов. Чтобы человек мог вечером сесть в поезд в Москве и до двенадцати часов следующего дня прибыть в Адлер, без проблем разместиться в гостинице или в санатории.

Читайте также  Рельсы от "Мечела"

После короткой пресс-конференции рельсовый автобус отправляется в путь. Мимо плывут свежевыкрашенные заборы и противошумовые экраны, свежевскопанные склоны, сияющие еще не высохшей и не успевшей запылиться краской отдельные детали дорожной автоматики, – ну, не каждый же день дорогу посещает такое высокое начальство. Только что траву не красили.

Первая остановка. Возле перрона выставила свои стенды и образцы продукции финансово-строительная компания «МостГеоЦентр». Ее сотрудники знакомят начальников дорог и топ-менеджеров ОАО «РЖД» с новыми материалами и технологиями, которые уже частично применяются в России и странах ближнего зарубежья.

На схеме показано, например, как можно значительно укрепить дорожное полотно. А вот и кольчужная металлическая сеть для удержания камней – установлена прямо на склоне, в натуральную величину.

Затем все поднимаются по лестнице и осматривают пешеходный переход над железнодорожным полотном, сделанный из новых материалов. Кто-то из экскурсантов стучит костяшками пальцев по прозрачному пластиковому куполу и одобрительно кивает головой – хорошая работа!

На 652-м километре останавливаемся, чтобы увидеть, как идет реализация пилотного проекта системы мониторинга пути по канадской технологии. На шестисотметровом участке через каждые 60 метров установлены датчики с передающими устройствами. От них сигналы принимает специальная антенна и передает на пульт.

Благодаря этой системе дорожный мастер может в любое время определить значение напряжений на сжатие или растяжение рельсов. А значит, можно вовремя уловить любое отступление от норм и предупредить аварийную ситуацию. Эта система просто незаменима при высоких скоростях.

Но особенно впечатляющей была следующая остановка – на Лискинской дистанции пути, где участникам ассамблеи продемонстрировали дефектоскопическую технику – от вагонного комплекса диагностики пути «Интеграл», аналогов которому нет в мире, до портативного дефектоскопического устройства, которое крепится на небольшом колесе. Это колесико на длинной ручке рабочий катит по рельсам, а электронные приборы фиксируют параметры «здоровья рельса». Причем угол наклона при ходьбе может меняться, это не повлияет на работу аппаратуры.

Читайте также  Дорога обойдет провал

Мониторинг состояния путей ведется с помощью автоматизированной системы ультразвуковой диагностики рельсов. Цех дефектоскопии буквально напичкан современным электронным оборудованием. Данные поступают прямо на компьютер диспетчеру, здесь идет их расшифровка.

Кстати, в самой диспетчерской на огромном экране, совсем как в авиадиспетчерской, в режиме реального времени можно наблюдать за движением подвижного состава и работой дорожных бригад.

– Тут сразу видно, кто бездельничает и «бутерброды распивает», – пошутил один из экскурсантов.

По горящим глазам начальников дорог видно, что завтрашний день, в который им сегодня довелось заглянуть, их вдохновляет. А на перроне продолжается демонстрация дефектоскопической техники. Особой популярностью пользуется стоящий на рельсах новенький «УАЗ-Патриот», нашпигованный диагностической аппаратурой.

Пресс-секретарь президента компании Александра Буратаева пытается заглянуть внутрь. Сидящий внутри с комфортом дорожный мастер галантно предлагает ей прокатиться. Правда, со скоростью 20 километров в час. Желающих заполучить такое чудо техники много – не только среди железнодорожников, но и среди пишущей братии. А вице-президент компании Борис Лапидус тяжело вздыхает:

– Эх, нам бы такой уазик лет пятнадцать назад…

Российским железным дорогам действительно приходится сейчас догонять передовые страны, перенимать новые технологии, торопиться – к этому подталкивают развитие экономики в стране и растущие запросы перевозчиков и пассажиров.

Еще один пример инновационного развития РЖД – лискинский завод «Спецжелезобетон», на который отправились с визитом участники ассамблеи. На нем смонтирована автоматизированная сборочная линия. На наших глазах «умные» автоматы четко и методично собирают рельсошпальные решетки, полностью укомплектованные и готовые для укладки на железнодорожную насыпь.

Особое ноу-хау в производстве шпал – новый тип скрепления: пружинный, который пришел на смену клеммно-болтовому. Изобрела оригинальное и удобное в работе скрепление Лидия Алексеева, сотрудница Московского государственного университета путей сообщения.

Читайте также  Александр Ашихин: "Инициатива приветствуется"

Единственная в мире высокотехнологичная линия автоматизированной сборки железнодорожного полотна с анкерно-рельсовым скреплением заработала в 2006 году. Производство 25-метрового участка железнодорожного полотна занимает около 17 минут. За процессом изготовления следят 3 оператора и 11 компьютеров. При работе на полную мощность линия способна выдавать в год 667 километров рельсо-шпальной решетки.

– Мы познакомились с тем, что является ключевым элементом содержания инфраструктуры, – считает Владимир Якунин. – Все начальники дорог проявили интерес ко многим устройствам, которые сегодня используются для диагностики пути, обеспечения безопасности движения. Ну и, конечно, автоматический сборочный цех по производству рельсошпальной решетки тоже вызвал большой интерес.

Мы решили, что в течение пяти лет должны оснастить такими комплексами все наши путевые машинные станции. Это будут совершенно другие производства. И это будет совершенно другая железная дорога.