Если не отказаться от устаревших нормативов и не перейти к разработке научных методик, всплеск сходов грузовых вагонов остановить не удастся.

Рост сходов порожних грузовых вагонов при повышенных скоростях движения в кривых участках пути радиусом 850 метров и менее связан с системными проблемами, отметили участники последнего правления компании.

Владимир Якунин выделил ряд факторов, от решения которых напрямую зависит безопасность движения.

Самый объективный контролер — компьютер

Вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев обрисовал широкий круг научно-теоретических проблем.

– На производстве железобетонных шпал, узлов скрепления, рельсов допускали такие нормативы, – говорит он, – что, если мы суммируем минусовые и плюсовые значения в одну сторону, ширина колеи может колебаться до 23 миллиметров. Даже при хороших первосортных материалах верхнего строения пути.

За период с 1992 по 2001 год произошло снижение сходов – благодаря значительному объему путевых работ и применению новых технологий, в том числе и новых, современных путевых машин, исполнению инструкции ЦП-15. С внедрением путевых машин нового поколения результаты проверок стали расшифровывать не люди, а компьютер. Вмешательство человека всегда субъективно, а компьютер объективно расшифровывает информацию и проводит линию. Появились дополнительно пять параметров, подлежащих оценке. Все это помогало в течение пяти лет улучшать ситуацию. И тем не менее снова происходит всплеск сходов, в том числе из-за больших объемов просроченных ремонтов пути. Мы убедились и на Горьковской, и на других дорогах, что сегодня с ломиком и домкратом перекос 2-й степени выправить практически невозможно. Чтобы обеспечить безопасность движения поездов, надо применять машинную выправку.

Однако даже самый идеальный путь не гарантирует полной безопасности. Владимир Воробьев рассказал, как на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа были смоделированы в пути все неисправности, по которым на железных дорогах в свое время ограничили скорость движения поездов. При этом ни один вагон даже без ограничения скорости с исправными тележками при испытаниях не сошел.

Практика показывает, что сходы происходят даже на пути с хорошей и отличной балльной оценкой. В 2004 году был издан приказ № 12, который предусматривал разработку системы мониторинга фактического срока службы элементов верхнего строения пути, ресурса вагонных колес и программу первоочередных мер по устойчивому взаимодействию системы «колесо – рельс».

Читайте также  График для тяжеловесов

– К сожалению, 90 процентов этой программы на сегодня не выполнено, – констатировал вице-президент. – В то же время сходы порожнего подвижного состава продолжают происходить. И основная задача сегодня не поиск виновных, а установление истинных причин, способствующих сходу, чтобы их предотвратить. Мы сегодня вправе рассчитывать на более активную роль науки, особенно ВНИИЖТа, в решении этой задачи.

Владимир Воробьев акцентировал внимание на самых проблемных дорогах: Свердловской, Северной, Куйбышевской и Горьковской. На Горьковской практически треть дороги с просроченными межремонтными сроками. На Муромском отделении этой дороги, где пути с деревянными шпалами, пропущен тоннаж в 920 миллионов! Просто удивительно, что дорожным рабочим еще удается поддерживать пути в хорошем состоянии.

Свердловская дорога была запущена годами из-за асбестового балласта, который потерял несущие качества и превратился, по определению докладчика, в болото, которое невозможно ни устранить, ни вырезать. Нужна реконструкция 30 процентов протяженности дороги.

– В этом году мы сильно отстали по всем видам ремонта, – сообщил вице-президент. – У нас сегодня 19,2 тысячи километров путей с просроченными ремонтными сроками. Чудес не бывает, когда-то запас прочности путей на этих дорогах должен был кончиться. Он закончился именно вот в этот период – в конце прошлого года, и мы стали терпеть поражение на этих дорогах.

В связи с ростом грузонапряженности и интенсивности движения поездов и снижением количества работающих сегодня необходимо больше использовать те машины и механизмы, которые мы имеем. Нужны «окна», такой график движения поездов, чтобы можно было пустить машину и выправить путь.

В нынешнем году департаментом пути и ВНИИЖТом разработана инструкция по комплексной оценке пути. Она позволит нам дать другую оценку и улучшит безопасность движения. Нужны более жесткие требования к пути. Надо пересмотреть допуски на максимальное расширение колеи и ввести нормирование колесной колеи, как это делается во всем мире.

В ближайшее время, сообщил Владимир Воробьев, выйдет приказ о текущем содержании пути с переходом на участковую систему ведения. Это в свою очередь потребует определения нормативной стоимости содержания пути в зависимости от его состояния, грузонапряженности, пропущенного тоннажа, состояния шпал и так далее, но зато позволит реально заинтересовать рабочих в результатах своего труда.

Читайте также  Стимул в 2 миллиарда 200 миллионов

Нужна математическая модель

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поделился своим видением проблемы сходов подвижного состава. По его мнению, она определяется несколькими факторами.

– Первый фактор – нормативный, – считает Владимир Иванович. – Он определяет, что должно быть учтено и обеспечено и с точки зрения путевого хозяйства, и с точки зрения подвижного состава, какие параметры являются допустимыми. Здесь, как вы знаете, мы нередко следовали сложившимся обстоятельствам. То есть когда не было возможности обеспечить необходимые параметры, принималось решение привести их в соответствие с возможностями.

Я далек от того, чтобы критиковать предшественников. Но сегодня мы насчитываем сотни нормативных документов, которые принимались не десять и даже не двадцать лет назад, а чуть ли не пятьдесят и больше лет назад. Возникает естественный вопрос: мы что, на месте стоим или все-таки мы развиваемся? А если развиваемся, то как мы можем жить по нормативам (например, параметров допусков), принятым в стародавние времена, когда не было такого инструментария, который у нас есть сейчас?

Следующими факторами, определяющими параметры безопасности движения, Владимир Якунин назвал технический и технологический аспекты. По его мнению, их невозможно рассматривать по отдельности.

– Нельзя рассматривать влияние параметра нешлифованности головки рельса и возможных последствий, которые приводят к резонансным колебаниям подвижного состава, не учитывая при этом параметры допусков в тележке. Они, собственно, и позволяют возникать по определенным моделям этим резонансным колебаниям.

Нельзя рассматривать только состояние пути и добиваться абсолютно идеального состояния пути, если по этому пути пойдет вагон, который, вообще-то говоря, из депо выпускать нельзя. Каким бы идеальным ни был путь, он все равно не сможет компенсировать те динамические колебания, которые возникают в неисправном вагоне.

Таким образом, второй фактор – технический и технологический – определяет конструкцию подвижного состава, допуски в этой конструкции и взаимодействие соответствующих элементов подвижного состава с элементами пути.

Третий фактор – безусловно, человеческий. И с этим фактором иными методами, кроме как обучение работников и внедрение автоматизированных систем контроля, ничего сделать невозможно. Если человек не может ответить на прямой вопрос, почему он по расшитому пути посылает груженый поезд, то здесь мы сколько угодно можем говорить о состоянии пути и подвижного состава, мы все равно получим крушение.

Читайте также  Новая жизнь водонапорных башен

Необходимы современные системы диагностики. И надо скорее переходить к дистанционному обслуживанию пути, чтобы мотивация труда путевых работников обеспечивалась не за счет теоретической суммы баллов, которыми оценивается путь, а более надежными способами.

Четвертым фактором, существенно влияющим на безопасность движения, является, на мой взгляд, научное обеспечение вопросов, связанных с организацией использования железнодорожной инфраструктуры и управления движением.

Сегодня были представлены разные по содержанию и новизне доклады. Ни в одном докладе ВНИИЖТа не прозвучало инициативы, предложения взять на себя решение какой-то конкретной проблемы, влияющей на безопасность движения. И в этом я вижу определенную слабость сегодняшнего ВНИИЖТа.

Мы повысили финансирование научно-прикладных исследований, но необходимо, чтобы и деятельность ВНИИЖТа приобрела направленный, конкретный и практически исчисляемый характер. По той продукции, которую будем потреблять, мы и будем оценивать деятельность института.

И, честно говоря, я не услышал ответа на вопрос, что же такого радикального произошло с нашим путем, если у нас столько сходов, в то время как усилия и наши инвестиции в эту сферу не имеют аналогов за всю предыдущую историю. Значит, здесь что-то не в порядке. Я в чудеса не верю. Особенно когда это касается науки и техники.

Мы сколько угодно можем говорить о проблемах, связанных с повышением безопасности движения. Но если мы не будем располагать надежными методиками, позволяющими рассчитывать оптимальные скорости движения и оптимальные варианты управления движением грузовых поездов, мы с этой проблемой на уровне менеджерского управления не справимся.

Мы уже много лет говорим о необходимости разработки новой тележки грузового вагона. Сегодня практика взаимодействия с европейскими железными дорогами диктует необходимость реализации программ с автоматическим перестраиванием ширины колеи.

Мы сегодня располагаем локомотивным парком, который на ТО-3 должен заходить раз в трое суток, в то время как лучшие образцы западных локомотивов заходят один раз в 283 дня!

Мы сегодня на железных дорогах видим залитые маслом пути, потому что наши дизельные локомотивы похожи на незакрытую банку с маслом.

Нам нужны совершенно четкие методики, которые давали бы нам основания принимать те или иные управленческие решения. Нам нужна математическая модель, а не рассуждения.

Татьяна Комендант