Константин Шенфельд: «Мы ждем востребованности»

Несмотря на кризис, Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разрабатывает новые проекты.

Науку можно сравнить с локомотивом, который идет впереди и тащит за собой производство. Те, кто, ссылаясь на финансовые проблемы, забывает о науке, рано или поздно оказываются в отстающих. Наш корреспондент поинтересовалась у исполняющего обязанности генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Константина Шенфельда, как живет в непростые кризисные времена главный институт сети дорог.

– Константин Петрович, над какими наиболее важными для РЖД системными вопросами работает институт?

– На нынешнем этапе для компании «Российские железные дороги» очень важным является формирование нормативного поля, создание стандартов, и в этих вопросах институт принимает активное участие. То есть первый вопрос – это нормотворчество.

Институт давно работает над вопросом совершенствования тяги. Исторически так сложилось, что в России основным видом является электротяга. Но мы не оставляем без внимания и переход на иные виды подвижного состава, такие, например, как газотурбовоз. Наш институт принимал активное участие в разработке газотурбовоза, и на нашем испытательном кольце в Щербинке проводилось испытание этого нового рода тягового состава.

Следующий вопрос – это развитие подвижного состава. Что сегодня в этом отношении является основным? Конечно, увеличение осевой нагрузки. Все железнодорожные державы, которые массово перевозят грузы по железной дороге, шли по этому направлению. У нас несколько отделений и лабораторий работают над вопросом формирования, создания и эксплуатации такой тележки, чтобы обеспечить возможность перевозки большего груза в одном вагоне.

Или вот, к примеру, недавно на одной из дорог произошло происшествие вследствие излома боковины тележки – это литье. Соответственно, здесь тоже надо поработать. Конечно, это системный вопрос. РЖД уделяют этому вопросу огромное внимание, есть целые подразделения, которые контактируют с производителями железнодорожной техники, обеспечивают входной контроль. Но параллельно с этими вопросами должен вестись постоянный мониторинг. И здесь наш институт важен не только для «Российских железных дорог», но и для производителей. Даже если завод не имеет отношения к РЖД, но он производит подвижной состав, который потом будет курсировать на общих путях, на инфраструктуре, значит, при производстве нужно соблюдать те требования, которые существуют в РЖД.

Читайте также  Совсем другие условия

– Пошел второй год, как институт является «дочкой» ОАО «РЖД». Он более свободно чувствует себя в этих рамках?

– В этих рамках он более защищен в правовом отношении, потому что четко определено, что мы имеем ту структуру, которую нам согласовал совет директоров, и имеем те задачи, которые нам ставит наш акционер. Но делать вывод после одного-полутора лет существования в новой форме сложно. Тем более что четвертый квартал прошлого года очень сильно срезал все те радужные помыслы, которые мы выстраивали. Но это не говорит о том, что сейчас надо устраивать плач. Надо проанализировать, что произошло, и дальше поставить себе задачи, соответствующие нынешней ситуации.

Коллектив имеет 38 докторов наук, 147 кандидатов наук, 17 научных подразделений, 7 действующих филиалов – безусловно, их надо сохранять. Надо сохранять и направления, и кадры. Это и было задачей нашего первого самостоятельного года. А теперь, несмотря на кризис, надо изыскивать доходы.

– Как сказываются на работе института кризисные явления?

– Все участники перевозочного процесса знают ОАО «ВНИИЖТ», и мы благодарны тем, кто сохраняет свой уровень заказов для нашего института. В рамках даже прошлого года процент заказов «Российских железных дорог» сохранился на уровне предыдущих лет. 25–27% – это сторонние организации, все остальные – это заказы РЖД. Но если раньше мы планировали иметь доход около 2 млрд руб. в год, то на данном этапе это недосягаемая величина. Говорим об уровне 1 мрлд 400 млн – 1 млрд 500 млн руб.

Сегодня гарантированно обеспеченным участком работы является большой заказ от компании «Сименс» на испытание подвижного состава, который будет работать на российских железных дорогах. Это же относится к высокоскоростному поезду «Сапсан», испытания которого проводятся на полигоне в Щербинке.

Читайте также  Выгодная коррекция

Достоинство нашего института в наличии комплекса отделений, которые сосуществуют рядом. На одних площадях имеются и вагонники, и путейцы, и локомотивщики, и энергетики, и экономисты. Они развиваются в той среде, которая позволяет им видеть задачу в комплексе, – экономист понимает, что такое подвижной состав, специалист по подвижному составу может получить консультацию у экономиста. То есть все решается комплексно.

У нас, я считаю, квалифицированные докторские диссертационные советы, ученый совет. В них разумное сочетание и старшего поколения, и зрелого состава сорока-пятидесятилетних, и молодежи.

– За счет чего сегодня удается сохранять научный потенциал института?

– Без финансовой поддержки науку невозможно развивать. Сегодня стоит задача коммерциализировать науку, и я полностью за это, но надо понимать, что есть решения, которые можно осуществить мгновенно, а есть стратегия, которую обязательно надо разрабатывать. Взять тот же кризис. Нашему институту легче было в него входить, потому что мы в последние годы постоянно находились в состоянии кризиса в связи с реформированием. Поэтому постоянно нужны задельные темы, нужны разработки на завтра. Обеспечив средства на решение текущих задач, надо искать те проекты, которые дают возможность заглянуть вперед.

И в связи с этим я хочу подчеркнуть роль филиалов РЖД – железные дороги являются для нас не только самыми желанными заказчиками, но и участниками нашего развития. Это в первую очередь связано с реальной эксплуатацией, которая или дает сокращение доходной части, или увеличивает доходную часть. Для меня железные дороги – это передовой фронт.

– С какими из дорог у института наиболее тесные взаимоотношения?

– Есть ряд дорог, с которыми у нас постоянная взаимосвязь на основе как теоретических, так и договорных отношений. Наиболее тесные связи с Московской железной дорогой.

Читайте также  Сберечь энергию

Если же говорить о финансовых отношениях, то я больше всего должен благодарить сегодня Забайкальскую дорогу и Уральский регион – это Южно-Уральская железная дорога, Свердловская железная дорога, Западно-Сибирская железная дорога, где мы занимаемся вопросами организации тяжеловесного движения. Ведь там грузопоток зарождается такой, что эти дороги являются полигоном и для обучения, и для изучения, и для пропаганды тяжеловесного движения. А Октябрьская, Горьковская и Северо-Кавказская – отличные полигоны для решения вопросов по скоростному и высокоскоростному движению.

Кстати, наш институт является членом Международной ассоциации тяжеловесного движения. Мы перенимаем мировой передовой опыт в этом вопросе и сами делимся своими достижениями. И нам есть чем поделиться.

– Чего вы ждете от завтрашнего дня?

– Мы ждем востребованности, ждем новых заказов.

 

Автор: Татьяна Комендант