То, что для эксплуатации первой в России Царскосельской железной дороги подвижной состав (паровозы и вагоны), а также рельсы и крепежные материалы приобретали за границей, широко известно. Однако немногие знают: значительная часть вагонеток и платформ, которые использовали для перевозки грузов непосредственно при ее строительстве, а также ливневые трубы, паровые машины для откачки грунтовых вод, другие дорожные механизмы были сугубо отечественного производства. Все вышеперечисленное – дело рук инженеров и мастеровых даже по европейским масштабам уникального для того времени предприятия – Александровского чугунолитейного и механического завода.
Русские инженеры и рабочие оказались вполне подготовленными и к постройке паровозов и вагонов собственными силами. В 1845 году предприятие выпустило первый серийный товарный паровоз (серии Д) с осевой формулой 0-3-0. Построенный по чертежам инженеров завода локомотив нисколько не уступал зарубежным аналогам и обладал по сравнению с ними неплохими эксплуатационными качествами.
Первые выпущенные тогда же пассажирские паровозы (серии В) по конструкции котла и машины не отличались от товарных, но имели иную осевую формулу 2-2-0. Очень большие ведущие колеса диаметром 1705 миллиметров позволяли ему развивать скорость более 30 километров в час с пассажирским шестивагонным составом. Расстояние от Петербурга до Москвы первые пассажирские поезда преодолевали за 20 часов. К открытию движения на Петербург Московской магистрали завод построил 121 товарный и 43 пассажирских паровоза.
В 1858 году в связи с возрастанием грузовых потоков на заводе разработали конструкцию более тяжелого и мощного четырехосного паровоза серии Е (такие ни в Бельгии, ни в Германии, ни в Англии не строились), который мог водить товарные поезда в составе 33 вагонов вместо 22, как было ранее. А что представляли собой вагоны, выпускаемые родоначальником российского вагоностроения? В Америке и Западной Европе вагоны строили по типу «дилижансов на колесах, идущих по железной колее». Такие вагоны скорее напоминали кареты и фургоны, предназначенные для путешествий.
Инженеры, конструкторы Главных вагонных мастерских Александровского завода представили собственные проекты подвижного состава. Его внешний вид был скромен и целесообразен. Тележки вагонов были сконструированы таким образом, чтобы при движении достигались плавность и мягкость хода. Пассажирские вагоны по типам подразделялись на три класса. В вагонах первого и второго классов размещалось до 36 пассажиров, в вагонах третьего – до 90, а при необходимости и большее количество пассажиров. Строили для простолюдинов и открытые вагоны – платформы со скамейками.
А зимой, в холодные дни? Увы, вагоны первых выпусков не имели ни отопления, ни туалетов, ни полок для багажа. Правда, для пассажиров первого и второго классов перед отправлением поезда подготавливали грелки: сильно нагретые кирпичи укладывали в плоские железные ящики, которые помещали под ногами пассажиров.
В пути охлажденные кирпичные грелки заменяли подогретыми.
