К такому выводу пришли участники «круглого стола» «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», состоявшегося в Москве.

Вина не только на ремонтниках

По мнению участников мероприятия, одна из основных проблем, с которой чаще всего сталкиваются и собственники подвижного состава, и вагоноремонтные предприятия, – частый отцепочный ремонт, когда вагон после планового деповского ремонта выходит из строя раньше нормативного срока.

Как сообщил начальник Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, на данный момент около 15% грузовых вагонов после деповского ремонта не выдерживает нормативного пробега, который определен в 160 тыс. км или по календарю – в два года. При этом он пояснил, что в этом виноваты не только ремонтники.

– Есть три причины досрочного ремонта, – сказал Николай Бочкарев. – Первая – технологическая, за которую мы готовы отвечать и платить. Вторая – эксплуатационная, то есть когда у вагона изнашивается раньше срока некачественная деталь. И третья – повреждения пути, из-за которых подвижной состав может попасть в аварийную ситуацию и в результате потребовать ремонта раньше срока. В последних двух случаях вины вагоноремонтных предприятий нет. Поэтому необходимо четко разграничить ответственность участников перевозочного процесса при попадании вагона в отцепочный ремонт и при выяснении того, кто же должен его оплачивать.

Разобраться с причинами

Участники «круглого стола» предложили два варианта решения проблемы. Часть из них выступили за то, что расходы на отцепочный ремонт необходимо включить в составляющую грузоперевозочного тарифа. Другие предлагали установить за отцепочный ремонт специальный сбор с собственника подвижного состава.

По мнению начальника Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктора Квитко, оба предложения имеют свои плюсы и свои минусы.

Читайте также  Целый вагон инвестиций

Если включить расходы на отцепочный ремонт в тариф, сразу возникнет вопрос: если у собственника новый вагон и если деповской ремонт качественный, с нормальными запчастями, то эта составляющая ему не понадобится.

А вот в том случае если у собственника старые вагоны, да еще и ремонт выполняется некачественно, то у него дополнительные расходы, конечно, будут возникать. Но и в том и в другом случае это приведет к одному результату – увеличится нагрузка на пользователя услуг железнодорожного транспорта, потому что в конечном итоге деньги будут извлечены из кармана грузоотправителей. А им сегодня, в условиях экономического кризиса, и без того приходится непросто.

– Если мы введем расходы по отцепочному ремонту в тариф, то эту услугу оплатят всем – и тому, кому она нужна, и тому, кому она не нужна, – констатировал Виктор Квитко. – Вопрос о введении дополнительного сбора за отцепочный ремонт достаточно сложный. Слушая вас, коллеги, я сделал вывод, что если бы вагон выхаживал после деповского ремонта тот межремонтный пробег, который заложен в нормативы, то и само понятие отцепочного ремонта было бы не системой, а ЧП, как во времена Советского Союза. Сегодня мы говорим о десятках тысяч вагонов, которые требуют отцепочного ремонта, и возникает вопрос: а не надо ли разобраться в этом с технологической точки зрения?

По мнению технического директора ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирины Чиганашкиной, помочь решить проблему отцепочного ремонта может внедрение новых технологий на вагоностроительных предприятиях.

– У меня есть справка по отцепкам платформ двух производителей – Алтайского вагонного завода и Крюковского завода. Если на первом вводятся новые технологии, а второй отстает в этом плане, то и отцепок по продукции первого происходит вдвое меньше, чем у второго. Естественно, с более качественной продукцией у вагоноремонтных предприятий будет возникать меньше издержек.

Читайте также  800 награждённых

По общему мнению участников «круглого стола», в вопросе об оплате отцепочного ремонта необходимо будет выработать единые позиции как для владельцев подвижного состава, так и для ремонтников.

Ремонтный дисбаланс

Еще одна проблема, которая обсуждалась на «круглом столе», – тяжелое положение предприятий железнодорожного машиностроения. Начальник специализированного управления по поставкам железнодорожному транспорту запасных частей «Спецжелдорснаб» Ольга Иваненская рассказала, что в прошлом году на ремонтные предприятия ОАО «РЖД» запасных частей было поставлено на 12 млрд руб., цельнокатаных колес – на 15 млрд руб., других материальных ресурсов, имеется в виду прокат и прочее, – примерно на 11 млрд руб. Но уже в октябре прошлого года начал сказываться финансовый кризис – в связи с падением перевозок доходная часть ОАО «РЖД» резко упала. Это сразу же негативно сказалось на выделении финансовых средств на закупку материальных ресурсов для вагонного хозяйства.

– В этом году у нас создался дисбаланс, – сказала Ольга Иваненская, – предприятия могут в два и в три раза больше поставить запасных частей, чем требуется по заявкам. Так, в первом квартале этого года ОАО «РЖД» заказало колес в три раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Да и крупного вагонного литья компания покупает сейчас в два-три раза меньше, чем раньше. И вопрос не в том, что запчасти не нужны, – они нужны, вопрос в том, что у покупателя нет средств.

Чтобы изменить эту тенденцию, в октябре прошлого года «Росжелдорснаб» начал работу по уменьшению стоимости запчастей. Ее удалось снизить до уровня 2007 года, а по цельнокатаным колесам – еще ниже. По разным категориям снижение произошло от 6 до 30%. Только благодаря этому в четвертом квартале прошлого года ОАО «РЖД» удалось сэкономить 250 млн руб. по закупке запчастей, а по матресурсам, включая прокат, почти 500 млн руб.

Читайте также  Длина имеет значение

Помочь другим

Сейчас ряд заводов-монополистов, которые работают на железнодорожников, оказались в сложной ситуации из-за снижения цен и оттого, что дорожные предприятия стали закупать меньше их продукции. Многие находятся в критической ситуации, не сегодня завтра тот или иной завод может просто остановиться.

– Понимая их ситуацию, мы со многими предприятиями договорились о новых условиях оплаты, – говорит Ольга Иваненская. – Если раньше у нас была оплата в течение 30 дней по факту поставки, то сейчас мы делаем даже предоплату или оплачиваем по факту отгрузки. Мы пытаемся помочь предприятиям выжить в этой ситуации, потому что если они прекратят работать, это скажется и на нас.

Наша справка

В работе «круглого стола» «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса» приняли участие более 100 руководителей транспортных ассоциаций, лизинговых компаний, крупнейших частных транспортных, экспедиторских и ремонтных предприятий, эксперты отраслевых исследовательских организаций, а также представители Министерства транспорта РФ и Совета Федерации.

Автор: Татьяна Комендант