Несогласованность с «Олимпстроем» сдерживает выделение инвестиционных средств
Чтобы сочинская Олимпиада 2014 года прошла без сучка и задоринки, Компании необходимо реализовать несколько крупномасштабных инфраструктурных проектов.
Один из них — организация скоростного движения пассажирских поездов на направлении Москва—Адлер. Это потребует модернизации инфраструктуры под новые скорости движения 160—200 километров в час, а также строительства соединительных линий с воронежским ходом и обхода Ростовского железнодорожного узла с сооружением моста через реку Дон.
Рассматривается вопрос переноса пассажирского движения на участке Туапсе—Адлер с Черноморского побережья на новую линию по нагорному или тоннельному варианту (речь идет о ее строительстве).
Все эти меры позволят сократить время пути от Москвы до Адлера до 15 часов.
Кроме того, будет проведена комплексная реконструкция направления Сызрань—Волгоград—Краснодар—Новороссийск и железнодорожных линий Таманского полуострова.
Впрочем, олимпийские проблемы начинаются от самой столицы, с Курского вокзала, с которого идут поезда к Черноморскому побережью. Этот вокзал, и без того загруженный, зажат городом и не имеет возможности для развития. В дополнение к Курскому планируется выстроить новый вокзал Южный в районе Рогожской Заставы на территории завода «Серп и молот».
Хотя до самого события еще шесть лет, на прошедшем в конце февраля совещании в ОАО «РЖД» было ощущение, что его участники торопятся не опоздать на поезд. Обсуждался вопрос подготовки плана мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности терминалов для выгрузки, подготовки подвижного состава для предстоящих объемов грузовых перевозок, связанных с проведением работ по строительству олимпийских и других объектов в Сочи.
Наибольшая нагрузка ложится на Северо-Кавказскую дорогу. Это и перевозки стройматериалов, и почти одномоментная доставка более миллиона участников и болельщиков мировых состязаний. Дороге придется срочно нарастить «мускулы», чтобы справиться с колоссальной нагрузкой и встать на новые рельсы.
Держать ответ на совещании пришлось главному инженеру службы перевозок СКЖД Сергею Багрову. Он хоть и совсем недавно вступил в должность, но ситуацией владел, перед начальством не тушевался, на все пристрастные вопросы ведущего совещание начальника департамента управления перевозками Алексея Миронова отвечал конкретно и со знанием дела.
Сергей Багров отметил: чтобы справиться с грядущими грузовыми перевозками, необходимо серьезное развитие станций Адлер, Сочи и Веселоя, которые в основном сегодня перевозят пассажиров. Необходимы расширение и модернизация грузовых дворов.
Сегодня с учетом всех возможных резервов на участке Туапсе—Адлер дорога сможет перевезти не более 12 млн. тонн грузов за год. В то время как запланированный максимальный объем по пропускным возможностям планируется на 2010-2011 год — 17,5 млн. тонн грузов. На участке Адлер—Сочи нужен второй сплошной путь, иначе с этой задачей не справиться.
Главный инженер заметил, что подъем перевозок грузов для строительства олимпийских объектов будет продолжаться четыре года, потом произойдет спад. Но при этом надо будет перевезти полтора миллиона человек в течение одной недели. Для этого потребуется принимать 180—200 поездов в сутки. При сегодняшних возможностях эта цифра не превысит 40 поездов. Значит, надо будет очень быстро перепрофилировать разгрузочные дворы на прием пассажирских поездов. Напряженный график ожидает и пригородные поезда.
По мнению специалиста, нужен комплексный подход к развитию узла, а для этого нужен один проектировщик, который бы увязал все проблемы и разработал единую схему. Таким проектировщиком, сказал Сергей Багров, мог бы стать Мосгипротранс, с которым дороге уже доводилось успешно сотрудничать.
На вопрос Миронова, нужны ли в данном случае торги для проектировщиков, чтобы выбрать наиболее выгодный для РЖД вариант, главный инженер рассказал, что были предварительные переговоры с институтами. Но никто, кроме Мосгипротранса, не хочет браться за эту работу, потому что она очень сложная и объемная.
Директор НИИАСа ОАО «РЖД» Сергей Ададуров поддержал мнение о едином проектировщике. Иначе, сказал он, может получиться так, что один шьет рукава, другой — карманы, третий — полы пиджака, а в итоге его нельзя будет носить.
Алексей Миронов отметил, что необходимо разработать чуть ли не посуточный план, в котором было бы указано, в какие сроки и какие работы должны быть выполнены. Иначе нет гарантии, что все инвестиции будут реализованы.
Кроме того, график должен быть согласован и технологически, и по объемам перевозимых грузов с Олимпийским комитетом, чтобы потом не было разногласий и претензий. Для детализации всех процессов дороге придется привлечь к работе многие департаменты Компании.
Однако в ходе разговора выяснилось, что «Олимпстрой» еще не может назвать точных цифр по объемам строительных грузов, не говоря уже о графике их поставок. Неделю назад строители озвучивали цифру 50 млн. тонн, а сегодня уже говорят о 70. А кроме того, возникло резонное сомнение у участников совещания: вдруг строители решат везти часть грузов не по железной дороге, а морем.
Начальник департамента инвестиционной деятельности Игорь Коломейский продолжил эту тему и заявил, что несогласованность с «Олимпстроем» сдерживает выделение средств. Без соответствующих документов невозможны инвестиционные вливания.
Есть неувязка и с Минтрансом. Строительство грузовых терминалов РЖД планируют завершить к 2009 году, а автодороги Минтранс собирается реконструировать только к 2010 году. Значит, и в этой части предстоят непростые согласования.
Начальник департамента пути и сооружений Василий Павленко доложил, что уже в марте начинается поступление новых рельсов из Японии, которые обеспечат плавность хода. Планируется закупка полутора миллионов шпал на Украине и в Казахстане. Но ситуация, по его словам, очень непростая — путевое хозяйство СКЖД сегодня не готово к приему таких мощностей.
А кто же будет водить поезда, подняли вопрос участники совещания, если уже сегодня на дороге не хватает специалистов для локомотивных бригад? Больше того, железнодорожники дружно побежали на развернувшиеся в Причерноморье стройки, потому что средняя зарплата там выросла до 50 тысяч рублей в месяц, в то время как в локомотивном депо едва подбирается к 30. Компания пока что может противопоставить этому привлечение кадров с предоставлением жилья и взаимопомощь дорог.
Состоявшийся на совещании разговор показал: несмотря на кажущийся запас времени, в РЖД совершенно обоснованно торопятся приступить к реализации проектов. Принято решение, что совещаний для корректировки действий недостаточно. Нужен консолидирующий орган, который бы каждый день занимался вопросами подготовки к зимней Олимпиаде в Сочи.
Автор: Татьяна Комендант