Фёдор Пехтерев: «Стратегия останется прежней»

О том, как экономический кризис повлиял на развитие железнодорожной отрасли, рассказал директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «Гипротранстэи» ОАО «РЖД».

– Федор Степанович, как известно, возглавляемый вами институт разработал «Генеральную схему развития железнодорожного транспорта» и «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Какие корректировки внесла в их реализацию нынешняя экономическая обстановка?

– Кризис серьезно затронул работу железнодорожного транспорта. Но политика государства и компании такова, что даже в тяжелые времена нельзя уходить от реализации крупных инвестиционных проектов, а ОАО «РЖД» – один из крупнейших их реализаторов в рамках страны. Особо подчеркну – ни от одного инвестиционного проекта, который предусмотрен стратегическими документами, компания отказываться не будет. Да, сдвигаются сроки реализации ряда проектов, но ни в коем случае не рассматривается отказ от них. Как правило, изменение сроков связано с тем, что многие из участников проектов, например регионы, временно заморозили свое участие в наших планах. В основном сроки корректируются на год-два. Мы находим оптимальные решения, которые позволяют, не отказываясь в целом от проекта, в значительной степени его удешевить. Например, за счет поэтапной реализации.

Есть три основные группы статей реализации инвестиционного плана компании. Первая, которую мы не вправе трогать, – важнейшие проекты, на которые часть средств выделяет федеральный бюджет. Это организация скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки, строительство Кузнецовского туннеля на Дальнем Востоке и объекты железнодорожной инфраструктуры олимпийской стройки в Сочи.

Вторая группа – проекты, которые подвергаются оптимизации. Так, с учетом падения объемов перевозок снижены объемы модернизации грузового подвижного состава. По пассажирскому подвижному составу решено оставить без изменений планы по закупке вагонов габарита RIC, так как только они пригодны для курсирования в Европе – таковы требования Европейского союза. Если мы не будем их приобретать, то не сможем ездить на Запад и потеряем рынок. Зато без двухэтажных вагонов для межобластного сообщения в этом году мы можем обойтись – сроки заключения контракта на приобретение либо производство такого подвижного состава были сдвинуты.

Читайте также  Независимо от кризиса

Третья группа – проекты, без которых мы в ближайший год можем обойтись. Например, наш институт предлагал начать проектирование обхода территории Казахстана, на которую частично заходит Транссиб. Пока нет острой необходимости в реализации данного плана, у нас добрососедские отношения с этой страной, хотя со стратегической точки зрения обход нужно строить обязательно.

– Что нужно делать в условиях сильного падения объемов всех видов перевозок, чтобы вновь привлечь клиентов?

– Мы сегодня как никогда должны бороться за клиента, и дороги это понимают. В первую очередь за счет ценового фактора. Хороший пример подала Первая грузовая компания, которая при перевозке глинозема с Ачинского месторождения предложила ставки на 15% ниже по сравнению с теми, на которые был заключен контракт. Есть и другие примеры.

Второе – в сложных экономических условиях важно повышать качество предоставляемых клиентам услуг. В первую очередь должны быть гарантированные сроки доставки грузов и существенное ускорение, которое позволит не только оптимизировать издержки самих железнодорожников, но и наиболее эффективно использовать средства самих клиентов.

– А в сфере пассажирских перевозок?

– Здесь два основных направления – сервис и скорость. В частности, необходимо как можно быстрее воплощать в жизнь проект по доставке пассажиров из центра на юг за 15 часов, предусмотренный инвестпрограммой. Для этого надо построить несколько новых линий в обход Украины общей длиной примерно 450 км и переключить пассажирские поезда на курский ход. Исторически он проектировался именно как скоростной ход для пассажирского движения – еще в советские времена скорость на отдельных его участках доходила до 140 км/ч.

Сегодня поезда идут в обход Украины по воронежскому ходу, который, в свою очередь, проектировался как грузовой. Надо освободить этот ход для снабжения портов Черноморского бассейна. Но пока ОАО «РЖД» оставило деньги только на проектирование обхода Украины. Хотелось бы надеяться, что проект реализуем до Олимпиады, но пока уверенности в этом нет. Однако надо понимать, что очень скоро мы больше не сможем использовать воронежский ход для возрастающих потоков пассажиров и грузов, и поэтому логично заняться этой проблемой раньше.

Читайте также  Оптимистичный прогноз

– На ваш взгляд, все ли необходимое делают железные дороги, чтобы минимизировать последствия кризиса?

– К счастью, и подразделения, и дочерние общества компании все понимают и делают максимум того, что от них зависит. И сделали бы гораздо больше, если бы всегда находили понимание со стороны клиента. Хорошо было бы, если бы и клиенты, в свою очередь, это понимали и заключали долгосрочные договоры на перевозку грузов. Сейчас многие боятся ответственности. Но кризис рано или поздно закончится, а иметь такого партнера, как ОАО «РЖД», – это гарантия стабильности. Осуждать грузоотправителей тоже нельзя, но думаю, что объединение усилий в борьбе с возможными рисками дало бы гораздо больший результат, чем осторожный подход. Со своей стороны ОАО «РЖД» всегда идет навстречу клиентам, и сегодня на сети появляется та номенклатура грузов, которая была в силу разных причин не доминирующей в структуре перевозок.

– Что это за грузы?

– Анализ грузовой базы показывает, что во второй половине года мы все-таки, наверное, преодолеем негативные тенденции – в экономике уже явно происходит оживление. Я не говорю о том, что кризис преодолен, но темпы падения объемов перевозок явно уменьшаются. Более того, перевозки отдельных номенклатур грузов начинают расти – это зерно, минеральные удобрения, рыба. Я ожидаю, что скоро начнут расти объемы перевозки металла, нефтяных грузов. Надо искать новые номенклатуры грузов, даже если они не занимают большой доли в общем объеме перевозок. В настоящее время, например, решается вопрос по перевозке сжиженного газа. На 4–5 млн тонн в год мы можем рассчитывать. Пока это немного, но все признают его производство перспективным направлением, а значит, рынок, без сомнения, будет расти.

Читайте также  Реальная помощь

– Стоит ли ОАО «РЖД» в существующей ситуации развивать внешнеэкономическую деятельность?

– Она достаточно интересна. Все проекты, в которых сейчас участвует ОАО «РЖД», – по строительству линий в Ливии, Туркменистане, Казахстане, Иране – дадут серьезный импульс для экономик этих стран, который в какой-то степени нивелирует кризисные явления, которые охватили мир.

 

Автор: Елена Мирошникова