Развитию пригородных пассажирских компаний мешают пробелы в законодательстве.
Круглый стол на тему «Опыт создания пригородных пассажирских компаний – преимущества и проблемные зоны» состоялся в минувшую пятницу в редакции «Гудка». В обсуждении приняли участие представители Госдумы РФ, ОАО «РЖД», правительства Московской области, руководители пригородных пассажирских компаний.
Объёмы перевозок зависят от заказа
Начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Владимир Клименко:
– Организация пассажирского пригородного сообщения – дело во всех странах не очень-то прибыльное, но социально значимое. Без хорошего транспортного обеспечения невозможно нормальное функционирование экономики. Нужно искать пути, чтобы и решить задачи социальной важности, и вместе с тем не залезать бесконечно в карман «Российских железных дорог». Создание пригородных пассажирских компаний – один из таких путей.
Хотелось бы, чтоб процесс шел быстрее, но существует ряд проблем. И первая из них – это наделение пригородных акционерных компаний имуществом. Они сегодня работают на арендуемом у РЖД комплексе: электричках, вокзалах, кассовых машинах и т.д. Есть законодательные ограничения на передачу имущественных прав комплекса и ряд других препятствий. Мы пытаемся решить вопрос. Постепенно наращиваем имущественный комплекс путем внесения в уставной капитал со стороны РЖД и администрации определенного имущества.
Другая проблема – обеспечение контроля за безбилетным проездом. В Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске мы установили автоматизированные системы контроля пропуска. Из Петербурга сообщают, что сразу буквально вдвое увеличивается выручка при использовании турникетов. В этом году мы подавали заявку в бюджет на 3 миллиарда рублей на покупку оборудования. Но, к сожалению, эта заявка не была принята. А проблема остается.
Уже со второй половины этого года мы будем переходить на заключение конкретных договоров социального заказа с субъектами Федерации. Администрация делает нам социальный заказ на перевозку пассажиров в пригородном сообщении на территории данного региона с четкими финансовыми обязательствами. Сколько у них есть денег, на столько пусть и делают заказ. Либо пусть ищут какие-то другие транспортные средства – вот по такому принципу.
Строительство опережает транспорт
Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ Сергей Чаплинский:
– Федеральный центр должен помочь прежде всего развитием транспортной инфраструктуры, потому что это прямой путь к развитию экономики. Мировой опыт показывает, что практически во всех странах государство участвует на 50 – 70, иногда и на 100 процентов в строительстве новых железнодорожных линий, в закупке подвижного состава.
Для всех очевидно, что в ближайшем Подмосковье темпы жилищного строительства опережают развитие транспортной системы. Это уже приводит к критическим ситуациям. Я думаю, что это та задача, которую государство не должно сбрасывать на местный уровень.
Что касается имущества и других вопросов, то с правительством можно поработать, чтобы упростить ряд технических вопросов. Но мне кажется, что на законодательном уровне сегодня нет никаких проблем для развития пригородных компаний. Есть форма государственно-частного партнерства. Сложность остается в области чисто бюджетных отношений между субъектами федерации и федеральным центром, а также между железными дорогами и регионами.
Закрыть направления?
Начальник управления пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Сергей Сизов:
– Мы изучили зарубежный опыт создания пригородных компаний. Во всем мире еще не было прецедента создания безубыточного пригородного комплекса. Доходны только скоростные, комфортабельные пригородные перевозки. Малодоходные, но социально значимые перевозки компенсируются за счет высокодоходных перевозок. Все регионы разные, разные и условия для организации «пригорода». В некоторых местах мы возим себе в убыток, и перспектив не видно. Может, вообще надо убирать эти направления движения? Но это очень болезненный шаг, и он пока не рассматривается…
Минфин против субсидий
Заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Вадим Мишанин:
– Правового обеспечения этой сферы нет. Полный правовой вакуум, начиная от тарифного регулирования и заканчивая вообще понятием, что такое транспортное обслуживание населения. Соответственно регионы по-разному интерпретируют правовую норму. Кто-то мыслит по-государственному и работает с нами сообща, а кто-то вообще никак не реагирует.
В этой связи необходим федеральный закон, который установил бы четкие правила. Оговаривал бы, что за социальные перевозки отвечает субъект федерации, а за коммерческие – перевозчик, либо РЖД, либо пригородные компании – неважно.
Необходимо также проработать механизм обращения субъекта Федерации в федеральный бюджет на получение целевых субсидий на организацию транспортного обслуживания населения в пригородном железнодорожном сообщении. Здесь мы пока встречаем противодействие Минфина.
В ожидании коллапса
Начальник управления по взаимодействию с федеральными транспортными системами министерства транспорта Московской области Вячеслав Романов:
– Создание пригородных компаний – это не самоцель. Цель все-таки – улучшение организации транспортного обслуживания населения. Все видят ситуацию, которая сложилась в области и в Москве. Проехать очень сложно, особенно в часы пик. Говорят, за 20 – 30 лет время в пути пассажиров увеличилось в полтора раза.
Правительством Московской области совместно с Минтрансом и правительством Москвы разрабатывается программа развития транспортно-дорожных комплексов Московского региона на период до 2015 года. В частности, предусматривается строительство дополнительных путей на всех радиальных направлениях Московской и Октябрьской дорог. Программа дорогостоящая, и без помощи федеральных органов нам не обойтись. Но ее в любом случае решать необходимо, потому что мы приближаемся к коллапсу.
Что касается создания пригородных компаний, то Московская область, Москва, Московская железная дорога были одними из инициаторов создания Центральной пригородной пассажирской компании. Недавно на объединенной коллегии органов власти Москвы и Московской области работа этой компании признана положительной. Более того, ей предложили работать и на других направлениях.
Сегодня компания задействована на курском и казанском направлениях. Причем казанское одно из самых сложных. В связи со строительством жилья как в Москве, так и в области там сложилась очень тяжелая ситуация в части обеспечения перевозок. Поэтому компания расширяет свою деятельность.
За прошлый год, к сожалению, компания имеет небольшой убыток – 23 миллиона рублей. Говорят, во всем мире пассажирские перевозки убыточны. Но мне кажется, в нашем мегаполисе, где проживают 17 – 18 миллионов населения, при нынешних тарифах такие компании не должны быть убыточными. Если не будет безбилетников, если компании будут заниматься какой-то другой вспомогательной деятельностью, то, по крайней мере, они должны срабатывать в ноль.
Резервы есть
Генеральный директор ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» Игорь Иванов:
– На полигоне Москва – павелецкое направление мы отработали практически год. Перевезли пассажиров на 4,5 миллиона больше, и совет директоров ОАО «РЖД» дал нам карт-бланш – с мая мы приступили к работе на рязанском и курском ходу.
Понимаем, что не все резервы использованы. Необходимо изменение технологических циклов в нашей работе, которые мы не можем решить без «РЖД». Нужны дополнительные пути: одно из основных условий по улучшению качества обслуживания пассажиров – организация скоростных поездов.
Мы начинаем выделять тех пассажиров, которые готовы платить за скорость и качество. Уже запустили поезда, где пассажиры на 25 процентов больше платят, эти поезда идут на полчаса быстрее. В каждом поезде кассир-контролер, охрана, нет вандализма, нет торговцев – пассажир готов платить. Только надо решать совместно с Москвой и Московской областью и с органами федеральной власти вопрос строительства пятого, шестого пути.
Что касается грамотной тарифной политики. Мы хотим предложить РЖД (и совместно с субъектами федерации будем продвигать мысль), чтобы равномерно распределить пассажиропоток в течение дня и в течение недели с помощью снижения или повышения тарифов.
Наука вам в помощь!
Директор института управления и информационных технологий Московского государственного университета путей сообщения Сергей Вакуленко:
– МИИТ уже который год пытается достучаться и сказать о том, что тариф по-другому должен считаться! И должно быть введено такое понятие, как предельные тарифы или безубыточный тариф. Но этот тариф должен определяться при условии рационального функционирования пригородной компании.
Еще два аспекта, которые я хотел бы затронуть. Первое – альтернативы железнодорожным перевозкам в крупных мегаполисах нет. Второе – в последнее время, по исследованиям МИИТа, наблюдается тенденция некоторого изменения потока. Если раньше из пригорода ехали в основном для того, чтобы работать в Москве, то сейчас из Москвы тоже едут работать в пригород, поскольку там появляется много промышленных предприятий.
В 1991 году, помните, все говорили, что объемы пригородных перевозок существенно снизились. Не снизились, просто люди перестали платить. И когда поставили первый турникет на Киевском вокзале, сразу стало понятно, что пригородный пассажир в отличие от дальнего ездить не перестал. Он просто перестал платить. Сейчас платежеспособность повысилась, и у пригородных пассажирских компаний перспектив больше.
В завершение круглого стола его участники договорились о создании при комитете по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ рабочей группы для решения проблемы правового обеспечения работы пригородных перевозчиков.
Записала Татьяна Комендант