Магия огня и пара

Единственный в России действующий узкоколейный паровоз серии ГР возит маленьких пассажиров на Детской железной дороге в Ростове-на-Дону.

– Не бойся, забрасывай поглубже, – подбадривает юного железнодорожника Мурада Агаева машинист паровоза Борис Бейболаев. Мурад сжимает лопату покрепче и кидает уголь в раскаленную топку. Паровозик довольно урчит в ответ.

Мальчишек завораживает магия огня и пара. Все же паровоз – особая, ни на что другое не похожая машина.

– Я люблю работать помощником машиниста на паровозе, – признается Вадим Зигун. – Здесь все живое, все движется и дышит.

– Но на тепловозе все-таки спокойнее и чище, – улыбается Мурад Агаев.

– Да что твой тепловоз, здесь один гудок чего стоит! – восклицает Вадим.

Это сегодня мальчишки могут выбирать и сравнивать. А в далеком 1940 году первые участники Детской железной дороги все как один мечтали стать машинистами паровоза, поскольку других локомотивов и не было.

По происхождению этот паровозик (ГР-185) – иностранец. Выпустили его в 1948 году в немецком городе Бабельсберге, на заводе «Оренштейн и Коппель» специально для Советского Союза (в счет репарационных выплат). Всего таких локомотивов было выпущено около 400.

Посмотреть на ростовского «малыша» в работе приезжают любители истории железнодорожного транспорта со всей страны. Частые гости – иностранцы, члены Всемирного общества любителей железных дорог.

В этом году паровозик отметит юбилей. Шестьдесят лет для машины – возраст приличный, и, конечно же, случаются различные «болячки». Не раз отправлялся он на ремонт в Тихорецкое локомотивное депо, где действует единственный на СКЖД цех по ремонту паровозов. А в 2003 году он прошел серьезное обследование – освидетельствование парового котла – в паровозном депо Златоуст. Дефицитные ныне детали, части парового механизма, разыскивали по всему бывшему Союзу. Зато диагноз поставили утешительный – годен к службе до 2012 года!

Паровоз – это история не только техники, это история нашей страны. Сколько раз спасала эта машина народ во время революций и войн, голода и разрухи. Залили в котел воды, бросили в топку дрова – поехали! Его гудки навечно вписаны в десятки лет.

– Мы должны показать детям движение из прошлого в будущее, – считает начальник Детской дороги Максим Луганченко, – только тогда мальчишки и девчонки могут по-настоящему «заболеть» железной дорогой, стать хорошими специалистами.

Вадим и Мурад, пока еще остается немного времени до отправления, наводят чистоту, протирают все в кабине: это нужно делать регулярно, ведь какая-то часть сажи из топки попадает сюда постоянно.

Звучит гудок, густой и басовитый – действительно, куда тепловозу: там обыкновенный воздух, а тут – раскаленный пар.

– Давление в норме, – докладывает машинисту помощник Вадим Зигун, – можем отправляться.

Ирина Меньшикова

Сюрприз на участке

Галина Васильевна Гарцеева на своем садовом участке в Новгородской области в буквальном смысле откопала памятный нагрудный знак, принадлежавший работнику Николаевской железной дороги.

Подтверждает это надпись по окружности знака. В нижней его части указано «1851–1901», в центре крупными римскими серебристыми цифрами выведено «XXV».

Известно, что в ноябре 1851 года Николаевская (в то время Санкт-Петербург-Московская) железная дорога была официально открыта для общественного пользования.

В начале декабря 1901 года в Петербурге состоялось празднование полувекового юбилея дороги. На него были приглашены верхушка железнодорожного ведомства России и весь персонал Николаевской дороги.

Министр путей сообщения князь М.Хилков объявил о многих наградах и особом знаке для прослуживших беспорочно 25 лет.

Как следует из клейма на гайке, знак был выполнен петербургской мастерской Эдуарда Кортмана. Но как узнать, кому конкретно он был пожалован?

Знак номерной. На обратной стороне выгравирован порядковый номер 1090. Это может помочь при дальнейших исследованиях.

А вот с географией находки несколько сложнее. Семья Галины Васильевны занимает этот садовый участок лишь 10 лет. Старожилы помнят и прежних хозяев, однако они не были связаны с работой на железной дороге, отсутствует такая информация и об их предках. Хотя сам участок расположен менее чем в ста метрах от главных путей линии Петербург – Москва и, вполне возможно, когда-либо ранее принадлежал семье железнодорожников.

Редакция продолжает вести расследование, связанное с историей находки. А может быть, кто-то из наших читателей сможет рассказать по этому поводу что-то конкретное? Ждем ваших сообщений.

Павел Дунаев

Машинист крана в свете рампы

Уже 19 лет Петр Нейхц совмещает работу в восстановительном поезде на станции Киренга с актерской игрой в народном театре «Современник» поселка Магистральный.

– Меня ввели в спектакль «Печка на колесах» вместо заболевшего актера, – признался Петр Александрович. – Режиссеру народного театра «Современник» Зинаиде Санниковой, видимо, моя игра понравилась, и с тех пор я получил в театре постоянную прописку.

 

Сотрудничаю и с другим народным театральным коллективом поселка – «Приютом комедиантов». Возглавляет его режиссер Галина Пальчик. Вот по-настоящему одержимый, глубоко преданный искусству человек. Не имея помещения, она превратила в театральные подмостки собственную трехкомнатную квартиру на втором этаже, ставит там постановки. Они пользуются успехом у зрителей. Думаю, вполне заслуженно «Приюту комедиантов» вручили Гран-при на недавнем фестивале «Театральная весна на БАМе».

 

– Вы тоже принимали в нем участие?

 

– К сожалению, нет, служебные дела не позволили. Но на моем счету и без того много спектаклей наберется. Особенно приятно вспомнить об инсценировках чеховского «Медведя» и его же «Юбилея», повести Бориса Васильева «А зори здесь тихие» и Валентина Распутина «Последний срок».

Читайте также  Ни один человек не должен получать меньше

За исполнение ролей мне трижды присуждали звание лауреата различных конкурсов.

 

Звали меня в труппу Русского драматического театра Бурятии, но я отказался. Зачем ловить журавля в небе – профессиональную сцену, если у тебя синица в руках – народный театр.

 

Ян Ленский

Фуражка

Спрашиваете, зачем я вожу с собой вторую фуражку? А вот зачем.… Только, чур, потом не смеяться над стариком. Мне бы уже пора и на покой, до пенсии доработал, да все с паровозом расстаться не могу, вот и езжу пока…

Ну так слушайте. Давно это было. Я в ту пору только еще начал ездить машинистом с пассажирскими поездами. Однажды ночью, уже в конце осени, вел я скорый поезд.

Погода – прескверная. Бешеный ветер бросает в лицо охапки мокрого снега. Пристально вглядываюсь вперед, где вскоре должен мелькнуть глазок семафора. И вдруг особенно яростный порыв ветра – судорожное движение руки и… поздно! Моя фуражка мгновенно скрылась во мраке снежной ночи. Кочегар с помощником смеются, а мне не до веселья. Однако делаю вид, что ничего не произошло, и мы едем дальше.

Перегон, второй, третий.… Чувствую, намокшие волосы начинают смерзаться, а впереди еще почти двести километров пути. И тогда я снимаю один сапог и, развернув портянку, повязываю ее себе на голову. Так и провел поезд до места с портянкой на голове.

Долго потом надо мной смеялись в депо, не зло, конечно, а так, шутки ради. Вот с тех пор и вожу с собой всегда запасную фуражку.

С того времени я стал задумываться вот над чем. Паровоз ведь машина сложная, в пути всякое может случиться. А что, думаю, если оборвет какой-нибудь болт. Как быть? Тут уж портянка не поможет. И заказываю выточить или подбираю где-нибудь подходящий болт и несу его на локомотив. Потом что-нибудь другое предположу – и еще одна запасная деталь появляется на паровозе.

И вы, молодые машинисты, послушайте совет старшего товарища. Сделайте так, чтобы в вашей работе не было непредвиденных случаев. Потребуется сменить в пути, допустим, какой-нибудь валик, а он – вот он, на паровозе. Продуло паром какую-нибудь прокладку, а она – вот она, под рукой.

Так-то вот, а вы говорите – зачем фуражка.

Борис Петров,

машинист локомотива

«Путевка»,
10 ноября 1958 года

На молебен в очередь

В начале века перед каждым праздником, в том числе и перед Днем железнодорожника, каждому начальнику службы надлежало приходить в церковь на молебен.

Однако не всякий следовал этим правилам, и поэтому в канцелярии Сибирской железной дороги в 1900 году время от времени появлялись документы следующего содержания:

«Милостливый государь, мною отмечено, что на богослужениях в царские и торжественные дни никто из гл.инженеров вверенной мною дороги не бывает в церкви, так например 23 апреля, в день тезоименитства Государыни Императрицы Александры Федоровны на молебне был лишь один в положенной для таких случаев форме. Между тем в царские дни кроме начальника дороги или его заместителя (в случае отсутствия такового) следует бывать по очереди хотя бы ещё по одному представителю дороги. В виду сего покорнейше прошу Вас в Вашу очередь обязательно бывать в местном соборе или архиерейской церкви (смотря где назначен молебен) и непременно в мундире (а не в партикулярном платье) по получению от правителя канцелярии, которому поручено ведение очереди, уведомления о времени и места назначения таких богослужений.»

А очередь определили в следующем порядке:

1. Помощник начальника дороги.

2. Начальник среднего отдела.

3. Начальник службы пути.

4. Начальник службы движения.

5. Начальник службы тяги.

6. Начальник коммерческой части.

7. Инженер для поручений.

В настоящее время в отделе кадров вряд издают такие приказы о посещении молебнов по очереди, да и праздники посещать никто не обязывает. Сегодня «День железнодорожника» посещают все без исключения. Традиция, знаете ли. И надо отметить, без мундиров – в партикулярных платьях.

Шубы от французов

Николаевская железная дорога была первой, на которой еще в 1877 году применялись усовершенствованные способы управления движением поездов.

Электросемафоры Ляртига поставлялись французской фирмой, совершенно не знакомой с русским климатом. Фирма установила батареи электрических элементов Ляклянше на открытом воздухе. Когда в одно прекрасное утро ударил мороз в 15 градусов, все батареи, установленные под семафорами в изящных ящиках, замерзли. Движение на дороге остановилось.

Русские мужики всегда отличались сметкой. За французский счет «одели» ящики, в которых находились электробатареи, в меховые шубы. И раздолье же стало на станциях: барашковые шкурки крали каждую ночь. Все железнодорожники оделись в меховые костюмы за счет Французской Республики. Как говорится, обогрели, одели. Однако продолжалось это недолго. Контролер-механик Новиков придумал действенную меру: перенес батареи в теплые будки сигналистов, а к семафорам устроил тяги. Французы, потерявшие на шубах десятки тысяч рублей, выдали ему за это премию – 1000 целковых. И, наверное, не пожалели.

Железнодорожные хроники

Матом – не по телефону!

Когда на железных дорогах России появились первые телефоны Берлинера (1889 год), их стали устанавливать для связи ревизоров движения с подчиненными агентами.

Один из таких начальников, некто Кениг, был рад культурным усовершенствованиям. Они давали ему возможность непосредственно из кабинета, не вставая с кресла, поносить агентов самыми последними словами.

Читайте также  Напряжение в норме

Однако один из его хитрых подчиненных заявил, что иностранные инженеры не заготовили для России телефонов, которые могли бы передавать бранные слова, и что их телефоны изготовлялись применительно к Америке и не рассчитаны на местные русские условия, где, оказывается, работа немыслима без матерщины.

Подозрительный Кениг не поверил этому и решил провести комиссионное испытание. На одном конце провода в своем кабинете ругался начальник, а его подчиненный на другом конце, притворившись глухим к бранным словам, все время переспрашивал и просил говорить громче. Когда запас нецензурных слов иссяк, обескураженный, охрипший от крика Кениг заявил, что таких телефонов, которые тормозят дело, ему и даром не нужно.

Однако удобства связи были налицо, и в дальнейшем Кениг, поминутно заикаясь, отдавал приказы вежливо и учтиво.

3000 золотых за станцию…

Во времена царской России станций на железных дорогах было крайне мало, на некоторых – не больше пяти.

Но за соответствующую плату пассажиры могли сами «устроить» остановочный пункт и назвать его своим именем или именем своей жены. Позже такие остановки развивались в целые станции.

Так, за три тысячи золотых рублей крупный домовладелец Подрезков «устроил» для себя на Николаевской дороге дачную остановку – Подрезково. Сравнительной «мелочью» обошлись купцы братья Герасимовы, получив остановочный пункт Герасимовка.

В багаж, по 1,5 коп. за голову…

Во второй половине XIX века в пассажирских поездах появился багажный вагон. Чего только не сдавали в этот багажный!

Большинство железных дорог, привлекая клиентов, шли на различные послабления и льготы. Так, в пассажирских поездах, помимо сундуков и мебели, стали перевозить так называемые поштучные предметы.

Дальше всех пошла Николаевская дорога: в объявленном перечне перевозимых в пассажирских поездах вещей появилась домашняя живность. Плата за провоз устанавливалась следующая: «за телят и свиней – по 1,5 копейки с головы, за собак, овец и ягнят – по 1 копейке с головы и с версты». Получалось не дешево. Но за любимую овечку можно было и заплатить, не торгуясь.

Все недоразумения с перевозкой живности затмил случай, о котором в январе 1903 года писала газета «Московские ведомости». Какой-то шутник сдал в багаж, крепко подпоив, живого медвежонка в большой бочке. В пути зверь протрезвел, «вышиб дно и вышел вон». Покинуть вагон он не мог и, разворотив от огорчения все вокруг, заснул на мягкой кипе домашних вещей. То-то был переполох, когда открыли двери багажного вагона и обнаружили столь необычную живность.

Дайте мне меру

В свое время начальником станции Боровичи состоял некто Устинов.

Как-то, получив предписание сообщить данные о площади вокзального зала в аршинах, он сообщил: «Лишен возможности выслать требуемые сведения, так как вверенная мне контора не располагает квадратным аршином по причине невысылки такового из управления дороги. Прошу прислать эту меру».

Поклонись!

Наряду с плановыми отчетами нас зачастую вызывали в МПС для дачи объяснений по поводу случившихся чрезвычайных ситуаций: проезд запрещающего сигнала машинистом, сопровождавшийся последствиями (сход, столкновение), или неудовлетворительное состояние локомотивного парка…

Чтобы как-то подбодрить себя перед предстоящим отчетом, мы шутки ради поклонялись «Сезоннику» скульптора Шадра (недалеко от входа в МПС).

Вы представляете себе эту скульптуру? Это творение И.Д. Иванова, уроженца Шадринска, откуда и псевдоним Шадр. Он творец революционной романтики и мужественной силы. Его искусство отличается идейной глубиной. Наиболее известна его скульптура «Булыжник – орудие пролетариата».

«Сезонник» представляет собой немолодого человека, очень худого от постоянного недоедания, одетого в рубище и полубосого, но гордого и независимого.

В один из таких приездов к нам – начальникам службы и трех депо – присоединился начальник службы пути, тоже приехавший с отчетом.

Все вместе подходим к «Сезоннику». Мы, локомотивщики, сняли головные уборы и отвесили поясные поклоны «Сезоннику», приговаривая: «Ты такой же несчастный, как и мы. Помоги нам достойно отчитаться».

Начальник службы пути спрашивает: «А зачем это?» Мы со всей серьезностью отвечаем: «Обязательный ритуал». Глядя на нас, он делает то же самое и спрашивает: «А нельзя ли это же сделать у памятника М.Ю. Лермонтову?» «Ни в коем случае! Посмотри, какой у «Сезонника» гордый вид!»

Мне до сих пор трудно сказать, догадался ли путеец тогда, что этот церемониал – способ снять нервное напряжение перед отчетом.

Николай Марченко,
ветеран

Тормози! У нас гадюка…

На Ульяновском отделении станцию Майна со всех сторон окружает труднопроходимый на много верст лесной массив с густыми, сильно заболоченными островками. Такой гнилостный смрад, что порой кружит голову. А вокруг кишат ядовитые змеи, маскируются…

Идем как-то по перегону от станции Майна с проверкой состояния устройств автоблокировки. Дошли до первой установки, растворили дверки релейного и батарейного шкафов, и, пока возились с аккумуляторами, к нам вползла змея и расположилась полукольцом. Судя по малым размерам, это был змееныш. Мы вежливо его оттуда попросили, и он тут же послушно выполз обратно. Стоило нам на миг отлучиться, глядь, он снова пытается вползти в железный шкаф.

Завершив работы, идем дальше. Навстречу трое мальчишек лет 10 – 12. У одного из них в двухлитровой стеклянной банке копошилась довольно крупная гадюка, а у его сверстников тоже по одной в полуторалитровых пластиковых бутылках.

Читайте также  Леонид Комаров: У нас – скоропорт, как помидоры и рыба

Говорят: в Майну идем, из леса. А змеи зачем? Сдаем за плату, отвечают, одному местному дяде. Тот куда-то их сбывает. Предприятие свое открыл…

Не страшно ловить? Нет, что вы, удивляются пацаны. Длинной палкой-рогулькой прижимаем змеиную головку к земле, а горлышко банки или бутылки приставляем впритык к шипящей пасти. Затем рогульку чуть ослабеваем, гадина юрк – и внутри посудины. Завинчивай пробку и неси свой трофей.

Счастливцы. А вот нам спустя неделю из-за змеи пришлось тормозить локомотив. Один садовод решил разогреть чайник «на плите» из кирпичей и принялся палкой разгребать вчерашнюю золу. А там гадюка пригрелась и в целях самозащиты вцепилась истопнику в руку. На него больно было смотреть: прямо на глазах речь сбивалась с ритма, всего трясло…

А место – глухомань: других дорог, кроме железнодорожной, нет. Как назло поездов ни в какую сторону не видно. Делать нечего: сидим, ждем. И боимся, как бы бедняга совсем не потерял сознание. До того ему было плохо…

Но вот наконец вдали показался одиночный локомотив.

В дальнейшем выяснилось: в Майнскую больницу пострадавшего доставили вовремя. Железнодорожники и на этот раз оказали своевременную помощь.

Николай Сафин,
почетный железнодорожник

Посади козу

Едет поезд на юг. Народу полно. В расписании много маленьких станций. На одной из них к составу подходит дедок с козой и просит проводников довезти его до соседней станции.

Никто брать деда, да еще с козой, не хочет. Лишь проводник последнего вагона пожалел старичка. Посадил «зайцев», но с условием, что они в тамбуре будут ехать.

Поезд тронулся, набрал ход. За окном замелькали деревья, горы, столбы. Тут прибегает проводница предпоследнего вагона с огромными глазами и сообщает, что в поезд сели ревизоры.

Проводник последнего вагона в ужасе. Что делать? За деда, да тем более с козой, уволят сразу же. А дома жена, дети. Выкидывать на ходу поезда козу – жалко. Спрятать «рогатую». Но куда? Под полку с пассажиром, она будет блеять, и ее сразу найдут. Завязать рот – будет лягаться. Решение подсказал дед – хозяин козы. Понадобилось только немного водки…

Прибегают два ревизора и сразу же спрашивают: где коза? Проводник идет в отказ: дескать, никакую козу не сажал и не знает, кто сажал. Начинается поиск животного. Обыскав весь вагон, ревизоры так ничего и не нашли. Подходят к проводнику и спрашивают: где же коза, ведь они собственными глазами видели, как на станции он сажал деда с козой. Проводник упорно отказывается. Ревизоры ни с чем уходят в штабной вагон и просят начальника поезда узнать у проводника, куда же он спрятал парнокопытное.

Начальник поезда приходит в последний вагон. Спрашивает, куда дел козу? Может, выкинул? Клянется, что никакого наказания не будет, наоборот, ревизоры пообещали «дружить», если он признается.

Проводник ведет его в середину вагона. На нижней полке кто-то лежит под одеялом, дико храпит и при этом воняет перегаром. Проводник поднимает одеяло, а там – коза. Начальник поезда чуть не умер от смеха. Оказывается, проводник влил ей в горло водки, и она тут же уснула и захрапела, как взрослый мужик, ее накрыли одеялом, и все!

Максим В.

На крючке

На одном из пунктов ТО вагонного депо Свердловск-сортировочный узнал, как мастер проверяет осмотрщиков на предмет алкоголя.

Одним устройством открывались для осмотра подшипников буксовые крышки вагонов. В крышках находились специальные отверстия. Если работник точно попадал крючком в это отверстие — значит, трезвый. Промахнулся – хмельной. Его тогда мастер отстранял от работы и направлял в медпункт для официального заключения.

Владимир Бурланов, ветеран

Поговорили

Он зашел в переполненную электричку на одном из таежных разъездов. На голове – фуражка с кокардой. Среди стоящих в проходе увидел знакомого.

– Здорово, Петро!

Петро поднял измученные глаза и скучно улыбнулся на приветствие.

– Ну, как жизнь? – не унимался железнодорожник.

– Да помаленьку. Вот детишкам гостинец везу.

– Это хорошо. Ну как вы на своем околотке, перешли с Р-45 на Р-70?

В это время на повороте заскрипел вагон, и Петро явно не расслышал вопрос.

– Чего говоришь? – вытягивая шею, переспросил он.

– Я спрашиваю, вы на своем околотке перешли с Р-45 на Р-70? – поставленным голосом повторил на весь вагон железнодорожник.

– Нет, еще не перешли.

– А мы давно! – с подчеркнутым ударением на «о» объявил он и победно оглядел народ так, будто он один знал великую правду жизни.

Позже я поинтересовался, что означает Р-45 и Р-70. Оказалось, что это тип рельса, а цифра указывает вес одного погонного метра.

Василий Забелло

Проверил…

Однажды ночью, в пургу, прибегают ко мне рабочие: мол, из котельной бесследно исчез кочегар.

Следы ведут к цистерне с мазутом, возле которой обрываются. И крышка цистерны открыта. Все перепуганы, начинают сливать мазут, готовясь к самому худшему. 30 тонн выкачали – нет кочегара. Утром снова проверяем, и вдруг он сам подходит и начинает нам помогать.

Оказалось, он решил проверить мазут в цистерне. Взял факел, открыл крышку…

Взрывная волна отбросила его, и бедолага, пробив головой сугроб, исчез под снегом. Когда пришел в себя, начал рыть тоннель, а выбравшись, увидел, что все энергично чистят цистерну.