Дым локомотивов отравит воздух?!

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой длиной 21 километр была построена в Англии в 1825 году между Стектоном и Дарлингтоном Джорджем Стефенсоном. Препятствия ему чинились на каждом шагу. Приводим некоторые доводы противников:
«Сооружение железной дороги разорит население»;
«Дым локомотивов отравит воздух»;
«Скот будет бояться поездов и не станет пастись на лугах, лежащих возле пути»;
«Пары, выбрасываемые локомотивом, будут причиною постоянных пожаров…».

Крупные землевладельцы препятствовали проведению изысканий, а некоторые приказывали даже стрелять в исследователей. Среди отдельных инженеров высказывались мнения:
«Что может быть нелепее и смешнее претензии, чтобы локомотивы ходили быстрее лошади?»;
«Каким образом по болоту может пройти целый поезд, когда там проваливается даже маленький инструмент?..».

Как поедут мужик и барин?

Прибывший в 1834 году в Россию австрийский инженер Франц фон Герстнер, чех по происхождению, для консультаций по развитию путей сообщения сделал впоследствии предложение русскому правительству о выдаче ему привилегий на сооружение частными средствами «всех железных дорог в России».
Однако правительство, находя условия Герстнера слишком тягостными, отклонило его предложение, разрешив ему в виде опыта постройку железной дороги между Санкт-Петербургом и Павловском через Царское Село длиной в 25 верст. Герстнер успешно выполнил это. В июне 1838 года частному обществу разрешили постройку Варшавско-Венской железной дороги. Несмотря на это, множество противников нового дела нашлось и в России. Особенно при обсуждении проекта устройства железной дороги между двумя столицами.

Аргументы противников:
«Непроходимость болот в Новгородской губернии»;
«Трудности перехода через Валдайские горы и разливы рек»;
«Чрезмерные расходы денег на строительство»;
«Доходность будет сомнительной по дешевизне перевозок грузов гужем (на лошадях)»;
«Железная дорога поведет к равенству сословий, так как сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде»;
«Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей… занесут колею… заморозят в шутку пары»;
«Где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»

Читайте также  Белорусский вокзал:тест на Париж

Среди сторонников выделяется молодой профессор курса прикладной механики петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения П. Мельников, опубликовавший в журнале путей сообщения работу «О железных дорогах». В 1835 году она вышла отдельной книжкой. В ней Павел Петрович впервые говорит об экономической целесообразности и технических возможностях строительства железной дороги с паровой тягой в России.

В командировку в Америку

В Западной Европе и Америке к концу тридцатых годов построили уже около десяти тысяч верст железных дорог. А в России? По какому пути она пойдет?

Эти вопросы обсуждали и в Российской академии наук, и в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Не случайно, по их ходатайству сначала в Западную Европу в 1837 году командировали П. Мельникова и его ученика С. Кербеза, а затем в 1839 году – в Америку – профессоров института П. Мельникова и Н. Крафта. Ознакомление с действующими и строящимися дорогами, заводами вооружило российских инженеров неоспоримыми аргументами в непрекращающейся «войне» с противниками железнодорожного строительства.

Отчеты, а они содержали сотни страниц рукописных текстов с чертежами в приложении, служили тому, казалось, неоспоримыми доказательствами. Пятая часть отчета (тома) П. Мельникова из Америки под названием «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дорогам между Петербургом и Москвой» – это первое технико-экономическое обоснование строительства дороги между двумя столицами.

Воля императора

Государь-император Николай Павлович, учитывая разнобой мнений, поручил Комитету министров разобрать все поступающие от различных лиц проекты и мнения устройства железной дороги между столицами. По прошествии двух лет Комитет министров пришел к заключению, что строить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно.

В поддержку строительства выступили только что прибывшие из командировки в Америку инженеры путей сообщения П. Мельников и Н. Крафт. Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный большинством в Комитете министров, пожаловал сам 13 января 1842 года на последнее заседание и, выслушав все возражения господ министров, изволил встать на своем месте и объявил решительным тоном свою высочайшую волю: он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено…». 1 февраля 1842 года вышел Высочайший Указ Николая I, повелевавший сооружать железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой.

Читайте также  Тарифы стали публичными

«Веди дорогу прямо!»

П. Мельников настоял на том, чтобы вести дорогу по кратчайшему пути. Император Николай I его горячо поддержал. «Рад, – сказал государь, – что ты одного со мною мнения, веди дорогу прямо!». Слова «веди дорогу прямо» не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород.

Ширина колеи

Первая русская опытная дорога Петербург – Павловск имела ширину колеи 1829 миллиметров (6 футов). Варшавско-Венскую дорогу построили по западному образцу, она имела колею шириной 1435 миллиметров. Ширину колеи в 1524 миллиметра (5 футов) между Петербургом и Москвой обосновали члены особой комиссии, в состав которой входили русские инженеры Мельников, Крафт, Уистлер и другие. Они произвели расчеты и установили, что сбережения на земляных работах при ширине колеи пять футов (1524 миллиметра) против шести (1829) составят 1750 кубических метров, а в денежном выражении 1130 тысяч рублей серебром, или 3% от всей опытной стоимости дороги.

1 ноября 1851 года Санкт-Петербург-Московскую железную дорогу открыли для общего пользования. Вся длина линии дороги после постройки оказалась в 604 версты, тогда как астрономическое расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст. По состоянию плана и профиля пути стальная магистраль являлась одной из лучших в Европе и Америке.

Мосты строить умели

Первые железнодорожные мосты были построены на Царскосельской дороге в 1836–1837 годах, Варшавско-Венской – в 1839–1848 и Петербург-Московской – в 1847–1851 годах.
Интересно, что из всего построенного на Царскосельской лишь мосты к тому времени прош
ли апробацию, поскольку возводились по типу сооружений только что законченного Петербурго-Московского шоссе.
Главным среди них стал мост через Обводный канал. Был он деревянным арочным пролетом 24,4 метра. Арки, числом 7, состояли каждая из трех рядов досок; опоры-устои – каменные. Арочные мосты с ездой поверху представляли известные неудобства ввиду большой строительной высоты и гибкости арок. Переправа через Обводный простояла 33 года, в 1869 году ее заменили железной.
На Варшавско-Венской железной дороге все мосты были деревянными, балочной и подкосной систем, а также каменными. В 1843 году П. Мельников составил предварительные проекты решетчатых мостов через реки Волхов, Мсту и Веребью по системе Гау.
К сожалению, система на практике не была апробирована, теории расчета ферм не существовало. Инженер Д. Журавский провел ряд теоретических и экспериментальных исследований усилий, возникавших в ферме американской системы. На основе его теории расчета проектировались и строились все большие и средние мосты Петербург­Московской магистрали, в том числе и самый крупный – Мстинский – в 9 пролетов длиной 61 метр.

Читайте также  Татьяна Быкова: "Недостатка путевок в санатории не будет"