Как успеть за старением электрифицированных путей?
Именно этот вопрос сегодня больше всего волнует начальника департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» Алексея Федотова, с которым побеседовал наш корреспондент.
— Честно признаться, я думала, что в России уже вообще все дороги электрифицированы. А на самом деле в какой степени?
— На сегодняшний день электрифицированы 43,3 тысячи километров пути. Это меньше 51 процента эксплуатационной длины железных дорог, но грузоперевозки по ним составляют почти 84 процента.
То есть практически все грузоперевозки осуществляются на этих электрифицированных линиях. Более того, почти все тяжеловесные поезда едут на электротяге. Скоростное движение — то же самое.
— Надо ли стремиться к тому, чтобы все железнодорожные пути были электрифицированы?
— Для начала замечу, что РЖД занимают первое место по электрифицированным железным дорогам. Как я уже сказал, у нас 43,3 тысячи километров, следом за нами идет Германия — 18, потом Франция — 12. Китай подбирается к 10 тысячам — ну они, правда, еще десять лет назад ездили на паровозах. Сейчас активно электрифицируют железные дороги — до тысячи километров в год.
— Это больше, чем мы?
— Смотря за какой период. Если взять 60-е годы, то в среднем мы электрифицировали две с половиной тысячи километров. Сейчас все основные направления уже электрифицированы. Остались участки, которые экономически нецелесообразно электрифицировать, большого прироста перевозок не получится.
Другое дело, если где-то появляется прирост грузов — например, разработали новое месторождение. Вот сейчас мы начинаем электрифицировать участок Карымская—Забайкальск. Раньше в этом не было необходимости. На этом участке были только перевозки угля с Харанорского месторождения.
Сейчас, во-первых, нефть пошла в Китай. Во-вторых, из Китая идут контейнеры с товарами. Ситуация кардинально изменилась, возникла необходимость электрифицировать участок Карымская—Забайкальск. Это ни много ни мало 365 километров.
— Вам останется только эксплуатировать?
— Это наша основная задача.
— А какая главная проблема?
— Старение устройств. У нас более 52 тысяч километров контактных сетей, и более 750 тяговых подстанций выработали свой срок, им более сорока лет, а некоторым уже перевалило за пятьдесят. Мы их поддерживаем всеми видами ремонта — и текущим, и капитальным. Но с каждым годом это делать труднее, необходимо обновление.
С двухтысячного года ведем полную реконструкцию контактной сети, тяговых подстанций. Ситуация усугубляется тем, что в 60-е годы, как я уже говорил, был огромный прирост полигона электрификации, и сейчас каждый год очередные две с половиной тысячи километров электрифицированных путей подходят к своему пределу — становятся старше сорока лет. В то время как мы обновляем пока шестьсот километров в год.
— Обновлять, как я понимаю, нужно две с лишним тысячи?
— Да, столько же, сколько электрифицировали 40 лет назад. На сегодняшний день у нас более 52 тысяч просроченных километров контактной сети, но мы поддерживаем их в рабочем состоянии.
Но с этого года ситуация кардинально изменилась. Если у нас раньше на трехлетку до 2010 года было запланировано 17 миллиардов рублей на обновление, то сейчас по решению руководства ОАО «РЖД» — 42. То есть стоит задача обновлять до полутора тысяч километров в год.
На этот год нам прибавили миллиард, но он практически ушел на покрытие инфляции. Та же ситуация и по капремонту.
Дело в том, что те материалы, которые мы используем в своей работе, дорожают. Стоимость меди и бетона за последние три года выросла более чем в два раза.
— Какие дороги можно выделить?
— Сравнивать дороги трудно: у них разные стартовые условия. Например, у Куйбышевской дороги весь главный ход электрифицирован больше пятидесяти лет назад. Его начали электрифицировать в 1954 году и закончили в 1959-м. И там износ основных фондов очень высокий. Сюда же можно отнести Московскую, Южно-Уральскую, Свердловскую дороги. И в то же время есть, например, Приволжская дорога, которая вообще недавно электрифицирована.
До 2000 года мы поддерживали устройства только лишь капремонтом, инвестиций в хозяйство не было. В 2000 году начинали с 385 миллионов рублей. На сегодняшний день по двум программам — усиление коридоров и обновление — у нас 16,5 миллиарда. Это просто несопоставимые цифры с 2000 годом.
— Многие жалуются на проблему с кадрами. А как у вас с этим обстоят дела?
— Для нас это тоже является проблемой. Может быть, даже большей, чем для других направлений. Условия труда у нас особые — работа на высоте, под напряжением. Это постоянный риск. И вообще работа не из легких. Электромонтер контактной сети — наша ведущая профессия.
— И как раз их больше всего не хватает?
— Не хватает, да. В отдельных регионах огромный кадровый дефицит. В первую очередь это касается крупных узлов и регионов, нефтедобывающих районов, как Башкирия, например. А кроме того, наши специалисты особенно востребованы в большой энергетике, где зарплаты значительно выше, чем у нас. Текучесть кадров в минувшем году среди электромонтеров возросла на 2,8 процента. Есть проблема. Мы ее стараемся решить.
— Каким образом?
— Путем доплат, премий, региональных надбавок. Сейчас действует новое положение о заработной плате, которое предусматривает точечные региональные надбавки там, где мы испытываем дефицит рабочей силы. Если говорить о зарплате монтеров, в 2002 году она была на пятом месте среди ведущих профессий РЖД, а сейчас, к сожалению, на двенадцатом.
Мы стараемся улучшить ситуацию в плане снижения текучести кадров. Первое, у нас запланировано разделение эксплуатации и капремонта по контактной сети. Часть капремонта отдаем на подряд, для другой части организовываем электромонтажные поезда, чтобы одни занимались эксплуатацией, а другие капремонтом. На половине дорог есть электромонтажные поезда. Сейчас стоит задача организовать их на всех дорогах.
Второе, это внедрение средств диагностики и текущего мониторинга состояния устройств. Чтобы уйти от периодического планово-предупредительного ремонта к ремонту по состоянию. Есть дороги, где уже запустили пилотные проекты. Например, на Свердловской по постоянному току, на Горьковской — по переменному. На Горьковской практически уже все подстанции оборудованы системой диагностики. И там мы уже перешли на ремонт по состоянию.
— При такой системе меньше понадобится людей?
— Правильно. Это перевод на безлюдные или малолюдные технологии. К тому же работники меньше будут подвергаться опасности. Охрана труда для нас очень актуальная тема. В прошлом году у нас было 13 случаев со смертельным исходом. Это самый низкий показатель за всю историю. В 2000 году было 27. Но нам нужно добиться их максимального снижения. Поэтому разрабатываем средства, которые препятствуют попаданию под напряжение.
— Слышала, костюмы вам новые обещают…
— Да, есть новые костюмы. Разработали также новую блокировку, устройство заземления, сигнализатор напряжения, который надевают на руку, — он срабатывает при приближении к сетям под напряжением. И ряд других устройств, которые помогут, даже если человек ошибся.
У нас ведь как с водителями. Водитель до года всего боится, а когда проездит 4—5 лет, считает, что все знает и умеет. У электромонтеров примерно такая же психология — теряют страх перед напряжением. Гибнут наиболее квалифицированные работники, которые считают, что если они проработали 5—8 лет, то с напряжением на «ты», все знают и умеют. К сожалению, даже начальники подразделений, тяговых подстанций, районов контактной сети гибнут из-за своей самоуверенности.
О технике безопасности
Основная причина гибели людей — не отказ технических средств, а либо неосторожность, либо нарушение технологии и правил техники безопасности. Ну когда начальник подстанции на Пискаревке в Питере вскрывает отверткой блокировку, заходит в ячейку и попадает под напряжение — что тут говорить! Этот случай был три года назад.
После этого мы сделали электромагнитную блокировку, которую невозможно вскрыть отверткой, ничем, только кувалдой разбить.
Автор: Татьяна Комендант