При наличии средств железную дорогу можно построить и до Чукотки, Беренгова пролива.
У дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта с каждым годом работы прибавляется. В 2004 году она освоила 13,8 млрд. рублей, а в минувшем уже 77,6. На нынешний год дирекции выделено уже порядка 120 млрд. рублей. Что и неудивительно: она и сама строит, и выполняет функции заказчика практически на всех дорогах.
О ближайших планах дирекции мы поговорили с ее руководителем Александром Бутко.
– Какие объекты наиболее интересные из строящихся в этом году?
– Ну, во-первых, это электрификация участка Карымская – Забайкальск, по которому идет перевозка нефти в Китай. В прошлом году мы закончили вторые пути, а в этом нам предстоит освоить порядка 6 млрд. на электрификацию.
Сегодня мы осуществляем новый проект скоростного движения Нижний Новгород – Москва. Он трехлетний, стоимостью 12 млрд. рублей. В прошлом году мы освоили примерно треть суммы, основную часть затратим в нынешнем, а в следующем предполагаем завершить этот проект. На этом маршруте поезда будут ходить со скоростью 160 километров в час, а не 100, как сейчас.
Большой план инвестиций предусмотрен по Октябрьской дороге – порядка 33 млрд. Сюда входят скоростные линии Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Бусловская, реконструкция участка Мга –Гатчина – Вейнмар – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.
Очень серьезный проект намечается по маршруту Москва – Адлер, приуроченный к Олимпиаде. Сейчас идет его технико-экономическое обоснование. Протяженность маршрута – 1904 километра. Из них 748 – это строительство новой линии, остальные 1156 километров – реконструкция. На работу отведено всего четыре года.
Сегодня поезд до Черноморского побережья идет 30 часов, а когда закончим реконструкцию, то можно будет доехать всего за 16. Разница огромная! Уже не надо будет лететь самолетом – больше времени потеряете на поездку в аэропорт. Утром сядете в поезд, а вечером вы уже в Сочи.
Впрочем, поможем и тем, кто предпочитает авиацию, – с Савеловского вокзала строим железную дорогу к аэропорту Шереметьево. Сегодня туда трудно добираться автотранспортом из-за пробок. Этот проект оценивается в 4,2 млрд. рублей. Участвуют в нем РЖД, которые строят подъездную ветку, и «Аэроэкспресс», он возводит терминал.
В прошлом году мы приступили к строительству, а в июле нынешнего уже должны ввести его в эксплуатацию. Электрички за сорок минут довезут пассажиров с Савеловского вокзала до аэропорта Шереметьево.
– Что интересного запланировано в Сибири и на Дальнем Востоке?
– В Хабаровске у нас есть группа заказчика, там в работе очень серьезный проект – мост через реку Амур для второго железнодорожного пути. По тоннелям большие планы, по Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогам. Идет строительство вторых путей Тобольск – Сургут. Там один путь есть, но он не справляется с перевозками.
– В стратегическом плане развития РЖД до 2030 года меня просто поразили планы построить железнодорожные пути от БАМа через дремучую тайгу на Чукотку, до Берингова пролива. Там же вечная мерзлота…
– Байкало-Амурская магистраль тоже в зоне вечной мерзлоты, но дорогу построили. Уже опробованы технологии, есть опыт, а с учетом того, что сегодня появилась техника нового поколения и люди нового мышления, думаю, никаких проблем со строительством железных дорог не будет и в северных широтах.
Я тоже принимал участие в строительстве БАМа, тему знаю. На БАМе зимой было 50 градусов мороза, а стройка шла своим чередом. Сейчас там начинается удлинение путей, реконструкция станций. Радует, что снова идет развитие магистрали. Там, где есть железная дорога, там рабочие места, там вся инфраструктура. Все это даст возможность привлечь рабочую силу к развитию сказочно богатого региона.
– Строительство социальных объектов тоже ваша забота?
– Конечно. Например, реконструкция и строительство новых лечебных корпусов. В этом году сдаем новый корпус поликлиники в Сочи. Строим больницы в Черняховске, Красноярске и Самаре. Некоторые стройки длились по десять лет. В Красноуфимске больницу строили 15 лет, в Воронеже – 10. Там были другие заказчики, а потом эти объекты передали нам. Только в минувшем году семь больниц ввели в эксплуатацию – все это был долгострой.
– Что сложнее – достраивать или новое строить?
– Лучше строить с нуля. Если объект строится десять лет – это все! Там поменялась масса подрядных организаций, взаиморасчеты не произведены, что-то сделано некачественно, что-то успело устареть, а что-то и развалиться. Это особый случай, тяжелое наследство. Но при активной помощи департамента здравоохранения нам удалось с этим справиться.
– С какими еще сложностями приходится сталкиваться?
– С появлением нового Градостроительного кодекса очень тяжело решаются вопросы по отводу земли. Особенно это касается Октябрьской и Московской дорог. Чтобы получить землеотвод, приходится тратить очень много времени на согласования. Это искусственно удлиняет срок строительства. А строить надо.
Положа руку на сердце, признаюсь – иногда нарушаем, начинаем стройку до согласования. А что делать? Есть сложности, которые приходится решать в обход. Так было, к примеру, с железнодорожной веткой в Шереметьево. И к административной ответственности меня привлекали, и в прессе писали, что веду дорогу к своей даче (дачи у меня, кстати, не только в том направлении, а вообще нет). Но в основном мы находим взаимопонимание в администрациях, потому что все, что касается строительства и реконструкции железных дорог, – это проекты государственные.
– Многие компании, с которыми вы работаете, уже вошли в рынок, являются коммерческими. Что меняется в отношениях с ними?
– Когда это были филиалы РЖД, то со своих было сложнее спрашивать, а сегодня мы уже в договорах предусматриваем штрафные санкции за невыполнение тех или иных условий. Для нас это, конечно, выгодно. Думаю, что рынок многие вещи урегулирует и порядка будет больше.
Я хочу сказать, что мы со всеми дорогами нашли взаимопонимание. Уже на стадии проектирования у нас есть взаимодействие с главными инженерами дорог. Ведь техусловия на проектирование дают дороги, и от того, насколько они будут точные, зависит дальнейшее качество работы по строительству объектов. Сегодня мы вместе с дорогами стараемся выстроить систему контроля качества по проверке работы подрядных организаций. Что греха таить – не все подрядные организации достаточно добросовестны.
У нас сегодня уже семь групп заказчика общей численностью 500 человек. Регионально эти группы так расположены, что закрывают всю сеть железных дорог. Они в Санкт-Петербурге, Ростове, Тюмени, Уфе, Чите, Хабаровске, в Москве сейчас формируем группу. Так проще организовать взаимодействие с дорогами и управлять строительством объектов на местах.
Автор: Татьяна Комендант